世界各地的交通状况都有其独特的一面，美国人更喜欢驾车出行，而欧洲人则宁愿选择骑自行车。亚洲因人口数量众多，在出行时几乎快要窒息。为此他们将推出怎样的解决方案呢？这篇文章出自德国同事之手，涉及了中国的北京和上海，但是却写出了我们的心声。

北京

星期六的北京，全新上映的电影半小时后就开始放映了，可是在东二环建国门处双方向又开始堵车了。虽然距离目的地只差3公里，但摄影师认为肯定要迟到了。他住在这座城市的东部，对此情况非常熟悉，每天都在“首堵”中奋斗。

作为编译者，我其实非常想看看局外人对中国交通是如何看待的，但听到对北京环路的形容像洋葱圈一样包围的时候，也只能呵呵了。六条环路都有辅路，每个红绿灯前都是大战在即的局面。在北京驾车出行就像是混乱的牌局，不过已经没有王牌可用了。

类似的状况像极了德国人曾经经历过的时期，更加注重自身外表的国人首先要购买一辆汽车，即使早就知道自己开车在路上耗费的时间要长于乘坐公共交通的时间。购买新车在北京已经受到限制，现在采取抽签的方式发放号牌，在最近的一期结果中，中签比例已经超过了160:1。即使有了汽车，根据北京地方性法规要求，每五天还要停驶一天以缓解交通压力。不过，这座2000多万人口的大城市路面上总是挤满了汽车。虽然开车平均时速很低，但是空气质量更很糟糕，否则自行车出行的人数将出现爆增。

与此同时，在其他大城市试图通过发展公共交通来解决出行问题时，北京却在2015年提高了公共交通的出行成本，原因何在？因为即便是短途出行，公共交通也不堪重负。持不同观点的人认为，应该更多的提倡个人交通方式的出行，不过同样面临增加污染的问题。目前，PM2.5指数已经成为大家互相调侃的谈资，口罩也成为了热销的产品。北京平均每立方米的浮尘量为90毫克，超过国家标准约150%。

在路面上，我们总能看到市民对着自己的智能手机唉声叹气，因为几乎每人都下载了关于交通路况实时信息以及导航软件。绿色表示畅通，黄色表示缓慢，红色表示拥堵，有时还会出现停滞不前的黑色。有时候，就连出租车司机也需要乘客用手机导航让共患难的他们逃离拥堵路段。虽然主干道上有交管局提供的主路和临近道路的实时信息，但手机更智能，对辅路的畅通也有精准的提示。此外，大街上随处可见不守规矩的汽车，它们能获得更快的速度，但也会让守法排队等候的车主们渐渐地失去理智。

对于外地车而言，首先要办理进入北京行驶的一纸公文。其次，在早晚高峰时段仍不可上路行驶。中国政府和各地都在大力推行新能源政策，电动汽车开始流行起来。北京据说要效仿美国加利福尼亚，将建设一条专供零排放电动车的行车道路。听起来有些荒唐，但北京在APEC会议时曾强制要求车辆隔天上路行驶、北京放假一周，由此为各国元首安排好天气和畅通无阻的交通。

东京

人们在谈及北京交通拥堵状况时，通常会拿纽约和东京作为对比，因为东京是世界上人口密度最大的地区之一。60多年来一直在为克服拥堵全力施策，希望能够得到改善。

东京人口接近4000万，平均每平方公里20500人。相比之下，德国汉堡每平方公里只有2300人。平均每2人拥有一辆汽车在汉堡不足为奇，可东京的数据达到了每4人才拥有一辆。不仅如此，后者在购买车辆时必须具备一个相应的停车位，这相当于每月支付400欧元的费用。虽然每月上路行驶的时间屈指可数，但对于汽车的渴望已经使人们不遗余力地为此奋斗。

为了控制交通流量，现在的8车道高速公路都变成了高架道路。驾校迫不得已，将其道路训练设置在了高层建筑的楼顶，因为一旦拥堵，时长将不可预测。市区内的设计方案源自上世纪50年代，因为道路面积有限，所以修建了没有红绿灯和交叉口的高速公路。从郊区到市内的路况的确变得非常顺畅，不过在此行驶必须支付费用。

城市环路此前从未出现过，现在是8车道的快速路，全长62.6公里，设计最高时速100公里。除了通过高架的方式拓展道路里程外，人们已将40％的公路建在河流和海面上，总里程扩展到301公里。目前每天的交通流量已经超过95万辆，但平均时速仅为15公里。

不过，高速公路仍然是广受欢迎的。东京23个区公路总长度达1260公里，高速路只有170公里。虽然比例只占13.5%，可其承担的交通流量却高达29%。

其中避免不了自然地貌被破坏的问题，高架路的出现让居住在低层建筑物内的人们再也看不到蓝天了。为了克服类似问题带来的后果，高架路变成了地下修建的隧道。2014年3月完工的18.2公里的隧道，是日本最长的交通用隧道。

虽然汽车数量和公路总里程在无止境的增加，可是由于近些年的努力再也没有出现过去那样严重的拥堵。在大环境和经济危机的影响下，“无车文化”也对缓解交通做出了一定的贡献。现在约有80%的市民乘坐新干线列车往返于住所和工作地点，汽车完全无法替代。因为在一个普通的工作日，涌入城市中心的人口数量几乎增加了一倍。某些特殊路段，进城方向的乘客要比平时多200％，具有较高素质和耐心的日本人此时也不得不依靠工作人员才能被推进车厢。

巴黎

巴黎在去年就对拥有历史建筑和游客如潮的第1区、第4区加强了交通管控，只有当地居民才能驾驶汽车通行；爱丽舍大街允许排放符合标准的汽车行驶。根据数据统计显示，有64%的市民赞成这些举措。从长远角度考虑，自行车出行比例将在2020年增至15%。

新加坡

可持续发展方面，那里的人们50年来一直在讨论交通问题。新加坡作为岛国，国土面积有限，因此更加需要合理利用。目前，12%的国土面积为道路，14%的国土面积为住房。计划2020年时，短距离公共交通出行比例将从现在的59%提高到70%；2030年时，政府将开辟50公顷的楼顶面积修建停车场。

伊斯坦布尔

拥有数百万人口的首都伊斯坦布尔，投巨资在海底修建隧道将亚欧大陆连接起来。13.6公里长的隧道通过铁路运输将实现每小时75000人的运载能力，从而将减少个人交通方式出行。

伦敦

伦敦有760万居民，是世界上人口最多的城市之一。在2003年就实行收取所谓的交通拥堵费，凡在工作日7～18时想到城里的人就必须支付约15欧元。二氧化碳排放极低且环保的车辆，还将得到“绿色补贴”。

此外，政府规定公交车必须搭载混合动力装置。伦敦市内350个网点还提供了约6000辆自行车，其影响是城市中还只有10%的人驾驶汽车去上班。作为对比，在郊区的比例为64%，在英国其他地区为70%。

上海

中国魔都上海城市面积6340平方公里，核心城区内有1500万人口，还有800万人住在远郊。这里的集装箱年吞吐量达到了3200万，使它成为了世界上最大的集装箱港口。

数十年来，这里的交通一直都处于饱和的状态。在市区700多公里的路网中有将近200万辆汽车，它们的平均时速还没超过11公里。相比另一个国际大都市纽约，虽然交通状况也很糟糕，但平均时速达到了17公里。或许赶上急事时，快走或跑才是明智的选择。

上海像北京一样也有交通限制措施，该举措从购买许可开始。如果不加以管理，那么汽车总量将是现在的一倍还多。1994年上海市政府提出规定，购买小客车需先购买牌照。因为定额发放，所以采取拍卖的形式。根据最新一期的结果显示，购买牌照的花费约为10000欧元。之后，他们才允许购买汽车并上路行驶。目前，上海交管局平均每月拍卖约7000个牌照，非常有效地限制了车辆的增长。

相比上海数量庞大的汽车保有量，自行车的数量是汽车数量的4倍。据统计，上海约有700万辆自行车，中国拥有自行车的总量则是5亿辆。那么道路交通状况又如何呢？根据网络资料显示，拥有执法权力的警务用车比例排名最后，也最不可怕。上海的几个印象，第一是黑色奥迪，因为它是绝大多政府公务人员的首选，总数约50万辆。第二是中老年人，他们时常穿着睡衣上街。最后，才是自行车、公交车和三轮车。

如果担心自己置身其中无法自拔，那么9大类公共交通中涵盖的800多条线路则能稍微缓解一下。乘坐它们出行省心省力，不过可省不下时间，经常需要长时间等待车辆的到来。无轨电车已经成了老古董，虽然1914年就出现了，但因为高故障率一直影响运营。

地铁是很好的替代方案。1995年，上海出现了第一条16.1公里的地铁线路。发展至今已经超过10条，总里程近800公里。与此同时，并非一切都像汽车和自行车那样行驶缓慢。德国生产的磁悬浮列车机场线，使乘客只用8分钟就能顺利地从市区前往浦东国际机场。另外，45000辆出租车奔跑在全市各地为旅客提供服务。上海出租车司机的职业素质和英语水平，也获得了众多境外旅行者的称赞。

上海目前最主要的交通出行仍寄托在地铁上，希望通过修建更多、更长线路的地铁满足长江口周边居民的出行。这种非扩散式的布局非常利于城市规划，城区人口激增的北京应该效仿。比如，取消环路、迁出首都行政区后，建立可供1亿3千万人居住的地方，大小相当于德国巴伐利亚州3倍的面积。

哥本哈根

全球适合自行车骑行的最佳选择非丹麦首都哥本哈根莫属，这里始终坚持制定以自行车出行为主要交通方式，而且成效显著。

虽然哥本哈根同荷兰阿姆斯特丹、美国波特兰在争夺自行车友好城市的殊荣，但过去并非如此。1975年，骑自行车出行的人数在道路交通参与者中的人数从45000人降至5000人。直到2005年时，这一数字才恢复到20000人。截至目前，哥本哈根市中心内，一半以上的市民都在骑自行车出行。如果将骑行里程累计，每天可超过130万公里。

由此可见哥本哈根对于自行车出行的发展有多么的坚定不移。绝大多数街道上设置了自行车专用道，并且与机动车道进行了割划。值得一提的是，丹麦第一条自行车高速路于2012年4月14日落成。这条长17.5公里的专用道没有任何路口，并且永远和汽车与世无争。

2012年，哥本哈根还曾在市内设置了100个自行车租赁网点。不过，后来出人意料的停用了，理由则是20克朗的押金不被大多数人接受。最终，这个项目在2013年被Gobike系统所取代。每辆自行车均拥有一个惟一的电脑识别代码，而作为管理者，则可以通过GPS进行监管。

为了进一步优化自行车出行，哥本哈根市政府每两年提供一份调查报告。报告显示城市为改善自行车交通设施的投资金额、线路建设、骑车人数以及事故方面的数据。比如2000年时，哥本哈根市曾宣布修建一个包括22条线路在内、总长110公里的绿色出行自行车路网，计划投资5亿克朗。2001年时，该市还发表了第一份《2002-2012年自行车规划》文件，以便让自行车出行在哥本哈根的交通规划中处于优先地位。此后，还有针对2025年的预期。到那时，自行车专用道也会同当下的高速公路一样，具备行车道和超车道；红绿灯的变换还能根据附近自行车的车速自动调整；降低机动车车速，提高自行车的骑行安全等等。

耶路撒冷

在耶稣诞生之前5000年，耶路撒冷就成为了最古老的人类生活的聚集地。目前，耶路撒冷城内几乎没有智能交通，因为那里有比交通问题更为重要的事情急需解决。比如，干净的饮用水供应装置。不过，智能交通仍是其发展的目标方向。在以色列，有91%的人口生活在城镇，其中25%生活在大省市。因此短距离内的出行非常频繁，电动车仍是最佳的出行解决方案。虽然深知现状，但发展速度却跟不上节奏，一家为电动汽车进行充换电基础设施建设的企业在2013年就宣布破产了。

直到2011年，耶路撒冷的第一条城市轻轨才出现，23个车站连接了两大重要城区。虽然城区之间的人在某些宗教和政治问题上仍存在分歧，但公共交通却承载了他们的出行。根据数据显示，在耶路撒冷81万人口中，有17%的人每天乘坐轻轨出行。

处于战争地区的耶路撒冷，气氛和局势仍比较紧张。不过，战乱仍阻止不了来自世界各地的游客前来一探悠久的历史。市区内提供双层旅游观光巴士，游客支付15欧元即能在规定时长内无限次乘车进行游览。另外，车内还贴心的准备了翻译设备，以满足不同国家游客的求知欲。

要知道，如此便利的出游在多年前根本无法实现。因为，那时候没有交通地图，而且出现在纸面上的文字都是希伯来语，更不用提什么网络了。几年前，在谷歌公司的提议和支持下，耶路撒冷的地图可在网络上进行查询。输入名胜古迹和目的地后，系统总能迅速、准确的提供最佳方案。为了方便公共交通出行，一种可储值的Rav-Rav卡片替代了现金交易。

墨西哥城

墨西哥城圣菲区有26.5万人，40%的人每天花费在上下班途中的时间为3小时。虽然65%的人都选择驾驶汽车出行，但平均每辆车内仅有1.2人。尽管拼车在当地还没有形成气候，但仍有87%的人表示，愿意与更多的人拼车出行。

城市必须做出反应

人口超过百万的大城市有四分之三在沿海地区，并且受到交通困扰，二氧化碳被视为始作俑者。如果冰山熔化，类似伦敦和新加坡这样的城市不仅会消失，没准还会淹没了人们的脖子。

我们必须再关注一组数据。今天一半的人生活在人口高度集中的区域，2050年时比例将达到70%。虽然到处都在研究解决方案，可是全世界车辆的数字到2050年将再增加60%，达16亿辆。

大城市的市长们正在努力寻找解决交通拥堵、空气污染和降低二氧化碳排放的办法。哥本哈根拟到2025年使二氧化碳排放得到中和。为达到此目的，哥本哈根将给市民提供有触摸屏、GPS和电动机的自行车，他们可以在300多公里的自行车道上使用。到2025年，城市所有道路的四分之三可以步行、骑自行车，或者乘坐电动公交车。

此外，与汽车保有量需要匹配的大量停车场也令人大伤脑筋。在美国波士顿，停车场占极昂贵的市中心面积30%，因此人们提出了很多有关停车场的管理系统以及短距离交通出行的建议。洛杉矶15%的城市面积为街道，2025年还将实现“零目标”的计划。“零”指的是交通出行无伤亡的愿景，或许自行车是最佳的解决方案。