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2017-01-17 
中国客车网尊敬的吴主任，各位专家、各位新老朋友，大家好!因为前面各位演讲嘉宾的努力留出来点时间，可以让我稍微有一点时间谈谈我这两天的感受。
这个产业目前政策越来越明朗，前景大家也看得到，后面的空间越来越大。但是其实对于电机这块，或者其他零部件要求越来越高。如果前面我们国家新能源汽车经历了从无到有的过程，现在我说要求高在什么地方?就是从有到优。这个竞争不仅仅是国内，实际上现在已经到了全球的平台上面。
譬如集成度。有些企业有些单位说最好你把所有事情做完给我，有些单位说只给我做一小块，这里面除了技术和产品本身以外，定位也很重要，加法和减法究竟怎么做?对于零部件厂商来说也是蛮关键的一个东西。打个最简单的比方，在乘用车里面，大家看集成度的确是越来越高，前面杨总有一个PPT讲到PRIUS，DC/DC，DC/AC甚至一些充电机，包括有些空调驱动模块放进去。但独立供应商供应到什么程度，乘用车厂和商用车厂差别比较大。商用车厂刚刚起来时，前面投入不是很高，现在希望零部件供应商把总成给他，做到现在商用车也开始做同步开发了。这个时候他给你提出要求，也是越来越回归本源。实际上汽车关键的关键零部件，性能、质量、成本比，这些都离不开技术。
刚刚前面李总讲中国工况。我们跟一家主机厂合作过，基于路况预测策略的控制策略应用，同样一条线路上车辆行驶可以节省5%的油，这里上下游关联度非常强。
零部件厂商和主机厂定位非常关键。有些到总成做到什么层面?刚刚大陆有一页报告中提到电机逆变器减速器总成，逆变器和电机一体化以后，省了钱还提高了效率。这种模式放到商用车上行不行?
再有一个，譬如现在在乘用车厂商总成到什么程度?当然希望集成度越来越高，电机、逆变器、减速箱一体化设计、一体化供应。最近本田推出一款轿车，它把电池电堆以及发动机做一体化，即四位一体，主机厂视作一个发动机就可以了。
应对形态变化，对我们有蛮高要求。因为我国市场大且发展呈现多元化，形态变化从原始社会有，到封建社会有，到共产主义社会也有，这个阶段蛮考核供应商毅力和定位的。不管事情怎么做，发展到最后，我有一次看中央电视台《对话》节目说，你必须做到极致专注。不管做电机，哪怕做器件做不到行业竞争力就不行，这是我的体会。
今天我的报告主要分两个方面，第一个是目前行业技术进展情况。刚刚前面从纯电动系统角度讲得比较多，我从另外一个角度，今天重点谈混合动力方面的事情。
第一个，我们从2001年到现在，经过十几年的发展，国内电机技术的进步是蛮明显的。最重要的标志在什么地方?原来做个电机，譬如把需求搞清楚以后，把电机做到位需要两轮甚至三轮。现在从输入开始到做出来，基本一次到位。原来譬如做车要先搞一片油泥，现在油泥不搞了，现在仿真到成车出来基本一次到位。这是完全正向的结果。
从整机厂需求来看，国外大佬都往总成化走，尤其是混合动力，零部件供应商自己能力集中在什么地方?这个定位很重要。技术和产品最后供货形态商业模式是至关重要的事情。像大陆第三代产品电机、减速器和逆变器完全一体，国内譬如商用车宇通还有福田也都有不同方式的动力总成。
无论怎么说，电机减速箱或变速箱一体化是不会有可逆情况发生的。究竟说直驱、变速还是减速?目前市场需求都还会有。在商用车领域做了很多仿真分析，原来纯电动以直驱为主，究竟直驱加减速器还是变速器，公交工况有很多选择。
混合动力方面，各种技术路线方案百花齐放，如果做到60%以上的节油率真是蛮有挑战的，也不仅是电机零部件厂商的事情，还包括发动机和整车。
另外分布式驱动也有很多种，轮毂、轮边、轮内等，最近不管自主研发还是海外并购，发生的事情是蛮多的。至少这块是新能源汽车的热点之一，实际上分布式驱动架构特别适合智能驾驶。不管做混合动力还是纯电动，现在是纯电动，不管大的商用车还是乘用车厂，有几家企业把分布式驱动作为下一代纯电动平台在研发。
电力总成方面，国家十三五规划中这块有比较全面的布局，上一代是双面冷却，新一代是宽禁带半导体方案。
从整个前面三个五年计划，国家大力投入推进了行业进步，解决了从无到有的过程。接下来如果从有到优，从电机领域讲效率优化很重要，电机测试效率不如你高，怎么续驶里程比你长呢?这个可能跟工况相关，和变速器匹配标定，和发动机之间的配合，这里都有大量的工作做。这块主机厂要求越来越高，希望我们懂得越来越多，知道的越来越多，可以帮助他们解决很多问题。我们从供货状态来说又要符合他们的需求，这个事情一定要上下游连起来看这个事情。
从电机单向指标看，考察新能源汽车的一个是高效驱、一个是功率密度。功率密度下一代产品，现在部分厂商已经有超过4.0kw/kg的产品出来，当然电机有很多其他问题，包括工装、设备、工艺等等方面。
从电力方面，现代样品比较多，碳化硅已经做出样品的也有，从普遍的供货与之前产品的形态大概差一倍左右。
这是整个十三五到中国制造2025的整个目标。我估计2020这个目标可能会超出预期，或者说会提早实现。一些器件的发展也许会超出预期，国内外已经有一部分企业拿着碳化硅产品，开始做DCAC，先在DCAC上开始一部分有应用。
第二块，目前电机混合动力可能有的几种形态，商用车我这里暂不去涉及，主要是乘用车这块。这是一个典型的国内已经有批量在做的P2方案，这是P2的实现方案。P2的功率等级目前现状从50-90千瓦。
这个是国内比较早的双电机的方案，是基于EMP的。国外主机厂做系统总成，用双电机，目前国内也有几家厂商在做前期的产品开发。
这是一个比较典型的串联混合系统的方案。这个方案前两天工信部在行业里做了整个推介，科力远在推的CHS，不管商用车、乘用车两边同步开始做这个事情。在商用车领域，最早有类似汽研所的一些机构在做的，现在宇通也在做，国内有好几家在做双芯硬盘的方案。
这里再提一下48V系统，在2025年把它作为一个专题弄出来。目前48V系统发展得非常快，几乎国内所有乘用车市场都在正式储备产品做开发。
目前形态以P0为主，部分也在做P1、P2、P3，现在在后桥上也在做实时爆破系统。10月份汽车工程学会年会上有一个报告，用到P4上可以做到30几。它的难度在什么地方?实时爆破看着很简单的东西，不就是个发电机吗?功率大的放到发动机旁边，噪音对电机和零配件来说是非常难受的。
下面有两个数据，这是我们跟国内主机厂已经商定好的，一年大概有30万台。水的温度，原来水一般是在70摄氏度左右，这里用的是发动机冷却水,水的温度要到105度，这对电子器件是非常大的挑战，特别是MOS、电容等功率器件，这里都是在走极限。
下面是我们为上汽通用做的一款产品。第一个平台需要250万台，应该从明年年底SOP。这款产品是风能的，环境温度要求125度。它的挑战实际上是在环境这块和产品高集成度这块。
目前这个行业主机厂考虑效率问题，走的技术路线是以永磁或交流感应电机为主。
希望国内通过几个五年计划的成功实施，主机厂带着国内零部件关键企业一块起来。原来传统的汽车产业关键零部件对外依存度很高，希望在新一轮新能源汽车大潮中，国内主机品牌、合资品牌等主机厂，能和自主品牌的零部件厂商，真正意义上实现国内关键零部件本土化、国产化，真正实现我们国家提出的汽车强国梦。
谢谢大家!
（本文发布前已由中国客车网约请贡俊本人审核确认）
