国家新能源汽车领域著名专家王秉刚在论坛上第一个发表演讲，获得了现场参会人员的热烈反响。现场实录如下：

　　王秉刚：

　　大家下午好，非常高兴能够参加中国绿色公交发展高峰论坛，就新能源客车产业的一些问题，谈谈自己的看法。

　　我国新能源汽车经过十几年的历程，已经取得了非常好的成绩，从2011年至今，累积各类新能源汽车的总销售量已经超过百万辆。以去年的数据来跟国外的情况做对比，我们可以看到，中国的新能源汽车的销量已居世界首位，我国是世界上新能源汽车推广最多的国家。同时成长出一批很优秀的汽车企业，去年全球销售万辆以上的新能源汽车企业总共有17家，我国占到了9家。新能源客车也是世界推广数量第一，2016年我国共销售新能源客车12.9万辆，占新能源汽车总量的25.3%，就是说我们新能源汽车的1/4是新能源客车。而新能源客车又占客车市场的23.8%，也将近1/4，同比增长24.4%。应该说新能源客车在我国新能源汽车产业发展过程中扮演了先锋角色。尤其在新能源汽车推广初期存在很多困难，包括产业的准备到消费者的接受，这个过程我们都经历过，最开始突破的走出来的是客车，客车起了一个先锋突破的作用。这里列出了2016年新能源公交车销售排行榜，宇通、中通、比亚迪、银龙、中车这几家应该说是排头兵。中国现在具有世界最大的客车市场与客车产业的规模，中国客车产业长期坚持着自主创新的发展道路，尤其是清洁能源客车领域创新非常活跃，技术水平总体来说，应该属于国际领先，这是我个人的判断，也是许多同行的公识。就整个汽车工业水平，我们在世界上还是属于追赶的状况，近十多年来中国汽车工业在飞速的进步，客车也十分突出，客车的技术创新在世界上我认为是做的非常好的，包括天然气客车、液化天然气客车、纯电动客车、混合动力客车，插电式混合客车。我国的12米混合动力客车燃油经济性能够做到20升/百公里的水平，在世界上是处于领先水平的。新能源客车的发展也带动了新能源汽车用电池、电机、电控等关键零部件的发展，为整个新能源汽车的发展打下了基础。我只找到2016年上半年的数据，大家看到，客车所用的电池占整个汽车动力电池的出货量的一半，就是相当于说，占销售量约1/4的客车，用了整个电池量的一半，所以说电池产业这几年的飞速发展，很大一块功劳应该属于客车，是客车把电池产业带动起来了。新能源客车的发展为整个中国新能源汽车产业发展做出的重大贡献，功不可没。

　　但是，在2017年我国新能源汽车总体情况走势还是良好的情况下，新能源客车却出现一个低谷，同比出现了负增长，对新能源客车行业有很大的影响。出现明显的负增长的直观原因大家都在指责新能源客车补贴政策的调整，包括补贴的数额的调整，与运行3万公里的要求，这可能是一个直接的原因，但是更要看到另一重要原因，那就是反映了我国新能源客车产业对补贴政策的过度依赖性。我记得2012年混合动力客车势头曾经很好，后来取消补贴了，就一下子掉下来了。现在新能源客车补贴政策刚开始调整，就出现这么一个低谷，可见新能源客车对政策的高度依赖性。如果要说今天新能源客车发展面临的困难和挑战是什么?我认为首先是如何克服对补贴政策调整的不适应，或者说，不适应症。汽车产品原则上(除非国家特殊用途外)必须依靠合理的性价比进入市场竞争，国家对新能源汽车的补贴只能是在起步阶段对初期的研发成本及未上量之前的较高生产成本的短时间的补助。目前新能源客车行业普遍存在整车成本、零部件成本过高，许多技术方案追踪补贴政策走，对于性价比更加合理的技术方案重视不足、开发不足等问题。另外，部分产品的质量、安全性，还存在这样那样的问题。这些是摆在新能源客车企业面前应该认真考虑的事情。

　　马凯副总理最近再次强调，要坚持发展新能源汽车国家战略不动摇。新能源汽车产业上升到国家战略的原因大家都很清楚，我在这里再罗嗦几句。我理解是三大要素：能源安全、环境保护和产业升级。先讲环境保护，严峻的雾霾压力，坚定了我国要发展新能源汽车的决心。我这里特别列出去年12月20号前后全国大面积雾霾的资料，我们在座的大概都经历过。这张照片是我那天中午在济南火车上拍的，中午时分就像晚上一样。大气环境治理如果不能解决，中国人民的健康没有保障，对整个中国来讲，就是一个压在众人心上的一块石头。有关部委已经提出公交车清洁化的目标，到2020年全国城市公交总量70万辆里头的50%必须是新能源公交车。十三五的交通运输发展规划，要求地市级以上城市新能源公交比例不低于35%。第二个要素就是能源安全。我国石油进口数量越来越多，随着我们汽车保有量的增加，石油的需求量不断增加，并越来越多的进口国外的石油，目前我们的对外的石油依赖度已经达到了65%，预测到2020年还会增长到68%，到2030有可能达到74%，这么高的数字实际上存在着很大的潜在安全问题，平常不会感觉，一旦世界上有战事发生就可能马上影响到我们的石油供给，所以这也是一个非常重要的事情。第三个要素是产业升级。中国现在是汽车大国，但还不是汽车强国，表现在我们的研发实力跟国外的还存在较大的差距，自主品牌的乘用车仅占国内市场的一半，而且多数是偏于低端产品，很多汽车核心零部件不是中国企业生产的，传统汽车的关键零部件核心技术缺失是一个非常严重的问题。我国基本上不具备出口参与国际市场竞争的能力，2017年整车出口到目前为止才80万辆，一个微不足道的数目，所以说明我们现在只是大国，不是强国，这个状态我们必须改变。客车行业同样责任重大，尤其是对城市大气环境的影响更为突出。所以发展新能源客车绝不是短期行为，我们要面对困难，坚定开发推广新能源客车的决心。

　　面对目前的问题，企业要做好后补贴时期的技术方案的再评估。从现在到2020这几年是国家补贴逐渐退坡的时期，这个时期对企业的发展是至关重要的，汽车企业要抓紧做好技术方案与产业链的调整以适应政策的变化，适应者会继续发展，不适应者有可能会退出。所以我觉得这又将是一次客车产业格局变动的机会，对有很好思想与技术准备的企业会迎来新的机会，对缺乏进取、怨天尤人的企业极可能被淘汰。新能源客车的兴起，是客车产业的第一次格局的调整，大家看到了像宇通、中通、比亚迪、银龙等企业迅速崛起，成了领头羊，打破了原有的产业格局。我觉得现在补贴的调整，退坡，将又是另一次新的格局调整，有可能有些企业做不起了要退出，有些企业有准备的可能要加速发展起来，产业格局将可能出现又一次新的变化。

　　怎么考虑退坡以后公交车电动化技术路线的合理性，我勾画了一张图，仅做参考。首先安全第一，新能源客车火灾频度居各类车型高位，要引起高度重视，国家还会制定相关的管理办法，生产不安全客车的企业首先要被淘汰。其次要认真研究整个寿命周期的节能减排效果，就是说我们过去的技术方案未必是最合理的，比如有的方案能耗偏高，能耗偏高也意味着排放高，下一步很重要的工作就是评估技术方案是否真正意义的节能减排，要减轻车子的重量，降低人均公里的能耗，减少排放，这里要特别强调一下常被性能考核边缘化的空调节能问题。第三个重要问题是要降低成本，没有补贴了，必须大幅度降低你的成本，整车企业要努力，零部件企业要努力。公交车是为公众服务的产品，不会青睐高价位的产品。第四，要有利于提高运行效率，你的充(换)电的方式，你的使用方式都应该认真考虑。现在因为都是国家钱在支撑着，效率低一点无所谓，这个车一天能运行几个小时算几个小时，甚至停在那里也无妨。最后一点，我们要把车子设计的更精细更加人性化，让乘客更舒适更便捷，让城市更美观。

　　讲到节能减排自然要联系到碳排放。我常听到业外对新能源汽车的质疑，认为新能源汽车不是低碳产品。对这个问题我已经发表过看法。这里不妨结合公交车的数据再表述一下。我还得借用一下新加坡政府的碳排放因子数值对电动客车与燃油客车的全寿命周期碳排放做一个粗估。具体过程省略，直说结果。以12米公交为例，电动公交车的百公里的电耗是在80度到150度范围，其全寿命周期碳排放大约在400到750克/公里这个范围。，我国生产的最省油的混合动力的12米的燃油公交车油耗可以低到20升/100公里，最费的燃油公交车可能会到40、50升/100公里，其寿命周期碳排放大概在600到1500克/公里范围。这个比较说明什么?首先肯定纯电动客车的碳排放总体来讲，优于燃油汽车，从降低碳排放考虑，推广电动公交没有问题。但是这个结论是有条件的。很费电的电动公交的碳排放可能还不如很省油的燃油公交。所以我们不能太自信的说，只要是电动公交车，就是低碳排放，如果你的车很费电，你就不是低碳排放，你可能还不如人家混合动力燃油车。所以说我们的客车的产业必须努力的去降低我们的能耗，我们才能理直气壮地说我们是低碳排放的，否则你还拿那么多国家补贴，是不仗义的。

　　谈到具体的新能源客车的技术类型，几年来我们通过自主创新产生了多种形式，所以我一直跟很多人说，新能源客车是中国的汽车产业自我创新最活跃的一个领域，我归纳了八种主要的类型。 我觉得我们现在应该对哪种技术方案会更适合发展进行一次重新的评估，进行一次选择，在选择评估的基础上进行再创新。在诸多的技术方案中我一直很倾向于快充与在线充方式。

　　我对几个城市公交线路长度做过统计，跑一圈回来大多数在20公里以内，就北京这样特大型城市也大多数在40 公里之内，我们有必要一直背着可供300公里使用的电池跑吗?让我十分兴奋的是，这次会议展出了很多快充式与在线充纯电动公交车。我认为这两类最有希望成为未来纯电动公交车的主要型式。

　　下面还有两个大家关心的话题说一下我的看法。一个就是燃料电池客车，一个是天然气客车。很多人在问，燃料电池汽车怎么样?到底我们应该发展纯电动还是燃料电池?尤其日本丰田推出的燃料电池汽车以后，质疑声更多。应该说国际上燃料电池汽车技术已经趋于成熟，我国目前在技术研发到产业化的差距都很大。我认为纯电动汽车跟燃料电池的关系是相辅相成的，互有所长，各有所短。基于目前的电池技术状态，纯电动汽车更适合于城市用车，或者说中短途的车辆。你让一个电动汽车装上很多电池跑四五百公里，技术上可以做到，但是不合理的，非常贵，能耗很高，碳排放也不会低。哪怕我们到了2020年能实现电池单体能量密度300Wh/kg的目标，我们也仍然做不到像燃油车那样的续驶里程，我是讲合理的。至于电池未来会怎么样，我们现在还看不到，我们能看到的日子，纯电动汽车就是适合中短途用。那我们要搞发展的清洁汽车，零排放汽车，燃料电池汽车就非常适合长途使用。所以说它们都是零排放的清洁能源汽车，或者说新能源汽车，互有所长，可能在一些应用领域会有重叠，但是总体来讲会有分工，我的看法是这样。所以我们应该积极的推动燃料电池的技术创新和推广应用，我主张我国燃料电池现阶段应该主要从商用车入手，因为很多商用车要跑长途，也可以考虑从行驶路线相对固定的公交车入手，因为加氢站技术设施建设难度更大。相对来讲商用车的入门难度要比乘用车容易一些。所以我觉得选择客车领域推进燃料电池汽车发展可能适合国情。那怎么样把事情做起来呢?我们不要停留在议论中。我觉得可以吸收我国发展天然气汽车与新能源汽车的经验，尽快从技术研发阶段通过规模示范导入产业化阶段。例如选择一些富有氢气资源的地区，搞一个十区百辆示范(或者再大一些，如十区500辆)，形成一定的规模，拉动产业发展。我想下一步国家会做这些安排，我建议有条件的客车企业抓住燃料电池汽车发展商机，我看到宇通等企业已经在做燃料电池客车技术准备，我相信燃料电池客车很快就会迎来机会。

　　讲到天然气汽车，今年的政府工作报告里头，提到要加强清洁能源汽车的发展。意味着我们应该更加宽泛的理解清洁能源汽车，提倡清洁能源汽车技术的多样化。天然气汽车具有全生命周期排放低的优点，天然气生产过程能耗效率很高，从矿井出来基本上就可以用。它属于典型的清洁能源汽车，经过20多年的推广，我国天然气汽车保有量已经有500万辆，是世界上最多的国家。截至2014年，(我只有2014年的数据，)我国天然气公交车保有量已经达到18万辆，占当时公交车保有量35%，其中CNGV占到14万多，LNGV到了4万多的规模。公交车汽化率90%以上的城市，有成都、重庆、西安等15个城市，主要分布在我国西部。LNG公交车上千的城市也有11个。我们也应该非常珍惜这个成绩。我们对天然气汽车发展应该充分肯定，应该把它视为清洁能源汽车，尤其西部有很丰富的天然气资源的一些地区，我觉得他们可以重点考虑发展天然气汽车。天然气汽车也要通过技术进步，进一步降低排放和能耗，其中最好的途径就是发展混合动力天然气汽车，即汽电混合汽车。

　 我的发言就到这儿，不对不合适的地方大家多批评指正。

　　(本文经王秉刚本人审核确认)