移动互联网、人工智能、大数据、云计算等新一代技术在汽车和交通领域的应用正在深度推动交通体系与出行方式变革，促进了新业态成长，并呼唤相关政策、法律、标准等的调整。

　　2017年9月24日，中国电动汽车百人会·常州论坛聚焦探讨未来的交通体系与出行方式，具体讨论新技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规调整;汽车产业如何适应这些新变革。中国联通网络技术研究院院长张涌发表演讲，以下为演讲实录：

　　非常高兴有机会分享一下中国联通在智能交通方面的一些想法。我的演讲着重点是关于网络部分的，也就是说在车、路和网络这三者当中，网络如何来助力智能交通的发展和出行的变革?

　　智能交通产业的愿景有三个方面，更高的效率、更少的交通事故，和应该排在最前面的安全;也可以说是更少的交通事故、更高的效率、更强的环保。

　　在网络发展的不同阶段，对智能交通提供的能力也是不一样的。在2G时代以国外为主导的汽车行业，主要的通信应用就是紧急的救援，因为那个时候还不能实现移动互联网，所以只能实现语音通信。3G的时代开始，有了移动的互联网，也就开始了车联网，可以实现对车辆运营状况的监控。到了4G的时代，宽带的移动互联网的实现，能够提供高速的数据连接，这样车辆上网信息提供量就变大，车辆娱乐功能就获得了非常好的发展。到了4G和5G时代，为自动驾驶和智能交通提供网络支撑的通信，会是未来的一个重点。

　　作为运营商来说，在车联网领域我们也是在不同的阶段也有不同的做法。从传统的提供上网的流量，到提供上网的解决方案，再到大平台的开发和应用，应该讲运营商在逐步地深入车联网的领域。

　　中国联通在国内也是目前运营了最多的车联网应用的公司。连同给国内包括国际主流的车商提供了车联网的解决方案，包括宝马，包括吉利汽车，包括上午介绍的芜湖的奇瑞。

　　车联网的应用和互联网公司也是分不开的。中国联通和百度、阿里等互联网企业也开展了深入的合作。最近大家可能也都知道，百度、阿里这些BAT公司已经成功混改，成为中国联通的股东，下一步合作会进一步深入。

　　刚才前面也讲了，整个车联网在整个信息网络、在车联网当中提供的能力也是逐步引进的，从目前主要提供信息娱乐的服务，包括在线导航，包括多媒体信息的接收，到下一步正在研究的辅助驾驶，再到进一步的、未来的自动驾驶，这个里面关键的技术大家可以看到，主要就是时延，因为速率确实是一个比较重要的指标，随着4G、5G的发展，速率会越来越高，但是大家可以看到，这里面我们认为最主要的决定了技术演进的主要指标就是时延。在传统的网络，在4G网络能达到四五十毫秒的时延，LTV可以达到20毫秒左右，我们认为这还不能支撑真正的自动驾驶，只有5G时代时延进一步降低的时候，自动驾驶才有可能，就是说车与路的交互才有可能。因为刚才张教授也提到了，最终的自动驾驶，现在的模式全部靠传感器装在车上是不现实的，必须是和路的交互，或者说主要的信息要来自于路，辅助于车上的传感器，这种模式才是有可能的模式，但是这种交互关键的一个技术难点就是时延，必须有足够小的时延，这个交互才是有价值的。

　　刚才也说了，高速率、低时延才能为整个智能驾驶提供良好的业务体验，同时5G的网络切片能力，也能提供有效的服务保障，会把不同的应用通过切片的方式进行区隔(包括像V2X这样重要的应用)，具有足够的可靠性。

　　下面介绍一下我们具体的一些正在研究的方向，很多研究也是跟在座的很多企业都是一起在做的。中国联通也是在推动车联网标准的研究，我们也推动了3GPP、LTE、LTEV2X的立项，在推动V2X标准的演进。在这个技术标准当中，需要边缘云计算等一系列新技术的应用。在边缘云的技术当中，我们也是在探索边缘云的能力和部署位置合适的模式，因为为了保证低时延，低时延通过5G来实现，同时还存在云端的处理速度，为了保证低时延，云端就不能像现在到了机房去，必须在边缘进行云的部署，但是云部署的越边缘，成本越高，如何寻找一个合适的边缘云的部署位置，包括边缘位置云的新的实现模式，也是我们研究的一个重要的方向。

　　我们认为在不同的场景，如在高速公路的场景，在园区的场景，在红绿灯路口的场景，对边缘云的部署会有不同的解决方案，这些解决方案从理论到实践，还需要大量的验证。

　　同时，网络安全的问题也是车联网保证真正可以实现的一个关键的环节。大家都看过，《速度与激情8》这个电影，那里面联网的车变成了被黑客控制的玩具，在街上横冲直撞，这样的场景如果不能避免，车联网是没有办法发展的。在低时延的情况下，同时又要高可靠，如何实现?我们认为这需要网络和云端、和终端三者的协同，就是说需要有一个可信的通道，而不是用现在传统的加密的技术，因为传统的加密技术会带来一些不必要的时延。如何通过车、网和路或者云端的协同来实现非常低的时延，但是又是保证安全的这种方法，5G的切片技术为这种技术提供了可能，但是在最终的实现当中，如何能真正实现，包括最终实现的效果，它的抗攻击能力到底怎么样，我想一切需要等到在实际的场景当中才能验证。

　　定位也是一个很重要的问题。刚才杜教授也提到了室内定位的问题，室内定位是一个难点，因为室内离开了GPS或者北斗之后，完全靠网络的技术来进行定位，我们认为室内外的协同定位，包括卫星、蜂窝网或者惯导等定位技术的融合应用，是满足智能驾驶的一个重要的方向。这里面网络是可以提供一定的定位能力的，但是最终如何将卫星定位和其他定位技术融合，也是需要经过在现网上进行验证。

　　基于这样的技术会带来很多的业务，包括交通安全方面的应用、交通效率方面的应用和信息娱乐方面的应用，只有丰富的应用才能真正使自动驾驶不仅仅是解决了机器替人开车的问题，还会带来整个交通市场的新的增长点。车联网推进的目标和5G的部署也是密切相关的，在今年开始，我们建立了车联网的开放试验室，进行车联网专项的研究，同时随着2020年中国5G的正式商用，我们预计到2020年的时候，车联网的技术可以得到部分的商业应用，下一步全自动的驾驶，将随着5G的普及以及技术的发展，会得到一个普及。

　　中国联通一直秉承着开放合作和创新的理念，在合作方面，包括了芯片的厂家、设备的厂家和政府、高校、车企以及相应建立的一些示范基地，通过多方位的合作，希望共同来推动智能交通这个行业的发展。

　　中国联通的车联网协同创新的开放试验室，研究的主要是三个方向：

　　第一，技术研究以及网络部署。

　　第二，试验验证和业务的示范。

　　第三，新技术和新产品的研究。

　　中国联通目前在重庆和上海和当地的试验基地，都开展了基于LTE的车联网验证，正在部署的是基于5G的车联网试验。在上海，我们和清华大学，和中兴、大唐等企业一起在清华大学，在上海试验基地，通过实车测试，首次向公众成功展示了支持多场景融合的蜂窝车联网的应用解决方案，包括V2P的防碰撞、V2V的防碰撞，这个是在实际的场景得到了验证。

　　在常州我们也非常高兴和常州市天宁区政府一起共同开展智能驾驶园区的建设，来打造车联网一体化的网络系统，推动整个智能驾驶能够走向实际应用。

　　在整个车联网的产业链上面，联通目前已经提供了通信的SIM卡预装的解决方案、车载的信息服务解决方案、边缘云的一些解决方案和终端模组的解决方案，也非常希望和产业链的伙伴们一起，来研究高精度的定位解决方案、V2X的终端解决方案、V2X的网络与智能驾驶解决方案、车载加密的解决方案、车辆运营的解决方案、以及车辆大数据的分析的方案。联通是秉承着开放的态度，欢迎各位在座的企业、高校和政府机构，和我们共同来研究推进。

　　我的演讲就到这里。谢谢大家!