北京车展还没开始，媒体就已经为各种的新车发布会忙得不可开交了。在这些发布会中，最令人关注的，是那些面向未来的新能源汽车。

问：在最近的一波新车发布中，您对哪款新能源汽车印象最深？

答：应该是拜腾（BYTON），除了惊艳的外观外，最特别是它那块49英寸的共享大屏。记得去年上海车展时与拜腾CEO兼联合创始人毕福康和总裁兼联合创始人戴雷共进晚餐，毕福康问我：您想象中的智能互联电动车的内饰应该是什么样？我说，最好有一块贯通驾驶舱前面板的显示屏，而且是弧形的。毕福康说，您这样说，让我忍不住要请您看看我手机里的图片了，这是我们第一款车的前面板，您是第一个看到它的记者。他拿着手机走到我身边，我看到了那块大屏。这块大屏在拉斯维加斯CES和米兰设计周上赚足了眼球。

其实所谓新生代汽车智能互联电动车新势力、老势力厂家都在做，技术大同小异，无非是行驶里程有多少，快速充电时间是多少，互联应用的深度和广度是多少，自动驾驶的级别是多少等等，也就是人们正在议论的同质化或趋同，所以关键是设计和体验能不能让人耳目一新，抓住新生代汽车用户。在我见过的已经量产或接近量产的这类车型中，我个人认为，拜腾这款车令人耳目一新的指数最高。

问：您认为老势力厂家或传统汽车厂家的哪款车最出色？

答：上汽通用刚刚发布的纯电动SUV概念车别克Enspire。这款车的车身比例各个角度看都相当协调，线条极为流畅，内饰也很有些科幻感。

更重要的是，这款车是由上汽通用麾下的泛亚汽车技术中心主导设计开发的。这个中心已经有21年了，记得这个中心设计开发的第一款概念车麒麟（1999年）在当时几乎成了笑谈。经过这些年的循序渐进，中心的成果不断，已开始厚积薄发。合资企业的自主研发历来遭人诟病，但泛亚技术中心和Enspire这款概念车足以令人肃然起敬。

问：刚才说到智能互联电动车同质化的问题，既然是新老势力都在打造同一类型的车，您认为谁会胜出？

答：这很难说。以前，人们喜欢说新势力造车靠的是互联网思维，注重高效、互动、分享、创新，强调用户体验。现在，老势力厂家也玩这一套，而且玩的不错。比如，车联网方面，反倒是老势力车企上汽乘用车的新一代荣威、MG车型处于领先地位，甚至是全球领先。

以前，新势力造车主要是一帮IT人和风投主导，认为电动车比传统车结构简单得多，门槛不高，新生代电动车实际上就是大型智能手机，最重要的是互联、智能技术，而这些技术是老势力的弱项。现在，这类新势力造车的IT人已经开始意识到，新生代电动车首先还是汽车，车的结构虽然比传统内燃机汽车简单得多，但NVH（噪声、振动和冲击与不平顺性）做不好就能把用户的驾乘体验彻底毁掉，解决起来难度极大，国际主流车企20%左右的研发费用都用来解决NVH问题，前提是要有足够的专业工程师和数据积累；此外，汽车生产的工艺、管理也没那么简单，要使产品达到一定的质量和品质标准谈何容易。所以，IT出身的小鹏汽车大谈对造车的敬畏，甚至不惜代价改造代工厂海马的生产设备和工艺流程，以便达到产品的设计标准。

问：是不是可以说，老势力很容易掌握原本属于新势力的优势，而新势力很难掌握老势力的传统优势，所以，新势力没戏？

答：未必。你可以看到，有很多老势力车企的精英人士加入了新势力。原因之一在于他们看到、体验到了老势力车企的局限性，对创新、智能、互联很有些想法，想换一种活法，实现自己的抱负。所以，出现了这样一类新势力车企：它的股东主要是汽车人，几乎没有金融资本。这种组合的最大优势是：董事会和管理层可以在一个专业频道上沟通，决策效率很高，不至于出现这种麻烦你说新车研发至少要3年时间，外行的大股东说不行，必须3个月；还有，这伙人深知老势力车企的弱点，没有老势力车企那些既得利益各方的羁绊，没有臃肿部门的制约，没有铺张浪费的恶习，可以按最理想、最合理、最高效的方式来设计自己的企业构架、产品、供应链和商业模式，获得更强的竞争力。

按爱驰汽车联合创始人兼总裁付强的说法：一方面我融资水平高，一方面花钱水平高，花得专业、花得高效，这是我们的优势。我们就是干汽车出身的，投资、研发、生产、零部件采购、营销等要花多少钱、用多少资源，都门清，用不着跟外行的股东扯皮，这很重要。爱驰汽车到现在我认为有两段，第一把钱换成物，第二个把物换成钱。把钱换成物的能力，我认为目前的新势力造车团队当中没有任何一家比我们牛，原因第一是我们的股权构架，我们现在负责制造、采购、产品开发、销售的负责人全是股东。比如，我们的油漆线是全球最顶尖的，但价格是最低的，为什么呢？因为供应商是我们的战略合作伙伴，他看好爱驰的未来。

我认为，虽然总体上老势力占优，但总会有几个新势力企业能出头。