前言

2018年7月3日，GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》正式发布，新标准取代了原GB 17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV、V阶段）》，标志着酝酿多年的国Ⅵ标准终于落地。

同日，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，柴油货车污染治理是一场极其重要的“攻坚战”，一时间国Ⅵ排放标准被推上了舆论的风口浪尖。面对即将到来的国Ⅵ排放，以及力度空前的蓝天保卫战，重型车领域可谓“涨”声一片，柴油国Ⅵ，涨幅几何？国三车，淘汰还是改造？天然气和新能源前景如何？来看笔者的总结整理。

柴油国Ⅵ，涨幅几何

首当其中的是硬件升级带来的成本上涨。上一次大家大规模地关注重型柴油车排放升级，是在国Ⅲ升级国Ⅳ时期，SCR系统的大规模应用。

在国Ⅳ和国Ⅴ阶段，国内中重型柴油商用车几乎一边倒地采用了SCR排气后处理技术路线，尿素箱成为了此类车型的标配，以至于沿用了DPF（颗粒物捕捉器）后处理技术、没有采用SCR的五十铃一度非常难受，笔者曾听说多起基层车管所以“没有尿素罐，达不到排放标准”为理由拒绝为此类车辆上牌的情况，时过境迁，深圳发布新增柴油车须加装DPF的政策后，顺理成章占据先机的五十铃终于扬眉吐气。

国Ⅵ就要来了，不少人认为国家标准中的国Ⅵ b阶段即为重型柴油机排放的顶峰，技术要求之高、监管之严，难再有大幅逾越的可能性，对于发动机和后处理技术，我们能见到的是一大堆或熟悉或陌生的词：EGR（废气再循环）、DOC（氧化催化器）、DPF（颗粒物捕集器）、SCR（选择性催化还原），DPF主动再生与被动再生，高效SCR技术……在这其中，相较国Ⅴ期间新增加的EGR、DOC、DPF等配置无疑会带来硬件成本的提升，但最终结果尚未确定。

笔者在《新车情报-工信部第309批新产品看点》中提及新天锦搭载的ISD230 62发动机，虽满足了第六阶段排放标准，但因工信部未开始受理国Ⅵ产品，故底盘仍为国Ⅴ标准。根据环保公开信息，该发动机采用的是EGR+DOC+DPF+SCR路线，污染控制技术信息中写明其装备了产自三菱电机的EGR系统。而在5月底的2018北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，康明斯发布全新国六动力解决方案，取消了EGR设计。由于目前仍然没有国Ⅵ产品正式通过法规认证，故各企业产品的最终状态尚不确定。

按照一般流程，企业在产品定型、推向市场前的定价环节中，会就关键产品的供货价与供应商进行多轮讨价还价，随着销量提升及制造成本降低，相关零部件的供货价格还会有下探的空间，最终反应在车辆的市场价格上。所以在产品尚未通过认证时，价格依旧是个未知数，笔者结合市场上已有的DPF产品加价，推算国Ⅵ中重型车辆的价格极有可能在国Ⅴ基础上上浮五万元左右。

除了购置成本，还需要考虑车辆使用成本的增加。以DPF为例，当系统捕集到的颗粒物较多后，会导致DPF系统堵塞，进而造成发动机排气背压过大，影响发动机的性能，所以系统必须再生。

值得关注的是主动再生，即向尾气中喷射燃油进行燃烧，消解过多的碳颗粒物，使DPF再次具备捕集颗粒物的功能。对于较早进入国内的欧Ⅵ标准进口车，实施再生时需要车辆在高速公路上以相对高的转速行驶几十公里，或者在户外静态条件下，按照操作要求达到再生条件后，按下开关进行主动再生，该过程可能持续十几分钟，视积碳情况及标定策略而有所不同。

根据柴油机使用特点，我们可以推断，用于长途运输的车型在DPF再生方面具备天然优势，因发动机工作的工况相对来说较好，颗粒物累计的速率相对慢，并且易达到再生条件。而那些游走于市区、市郊，怠速工况较多，或因堵车、作业而经常走走停停的车型，其发动机排气温度往往不够高，DPF堵塞的概率更高一些。

静态条件下的主动再生看上去似乎有些浪费，为了化解碳颗粒，需要原地烧掉一些燃料。而如果DPF系统受损严重无法正常工作需要更换，那高昂的价格也着实是在考验车主的钱包厚度。

国三车，淘汰还是改造

2017年，网络上流传出关于山东省要求柴油国Ⅲ车辆加装DPF系统，否则不予环检的通知。此事引起车主极大愤慨，闹得沸沸扬扬。

从同期流出的DPF安装价格表来看，依据排量不同，价格递增，11-13L排量的柴油机对应DPF系统价格达到3.8万元。

此政策一出，给业内人士的第一印象几乎都是三个字——不靠谱，DPF的标定是一个巨大的系统工程，远非简单加装一个装置就能实现，商用车新网发布的《高效SCR、被动再生是欧六关键技术》曾援引潍柴动力股份有限公司李勤博士的介绍：“DPF再生控制对产品一致性要求很高，标定的工作量很大。从我的经验来看，做了这么多后处理工作，DPF是最难做的。”

如果按当地车管所要求加装的DPF系统压根不具备再生功能，那无疑是一个保质期非常有限的、中看不中用的“花架子”，唯一的好处就是可以通过当地的环检，不过看看这个环检花费，与领补贴提前淘汰相比，哪一个更划算？

国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出：重点区域采取经济补偿、限制使用、严格超标排放监管等方式，大力推进国三及以下排放标准营运柴油货车提前淘汰更新。2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。

政策一出，国Ⅲ车辆自然又是哀嚎声一片。

随后山东省发布的《打赢蓝天保卫战作战方案暨2013—2020年大气污染防治规划三期行动计划（2018—2020年）》中，除了尽快淘汰老旧车辆外，对于对超标排放具备改造条件的国三排放标准的柴油货车，要求：

安装污染控制装置控制颗粒物、氮氧化物等污染物排放，配备实时排放监控终端，并与行业行政主管部门联网，稳定达标的可免于本年度环保检验。

似乎是又给国Ⅲ车网开一面的机会，但是落实起来难度不小。DPF就不必再多说了，这个“实施排放监控终端”究竟要求读取何种数据，会通过什么方式来实现，尚不得而知。

在国Ⅵ排放标准中，附录Q为《远程排放管理车载终端的技术要求及通信数据格式》，标准要求，从6b阶段开始，车辆生产企业需要在车辆全寿命周期内按照附录要求发送数据，由生态环境主管部门和生产企业进行接收，这无疑是对排放监控的高标准要求，实现起来也非易事，需要采集的数据包含车速，大气压力，发动机的扭矩、转速、燃料流量，NOx传感器输出，SCR温度，DPF压差等等一系列数据，这无疑需要ECU及OBD系统开放相关数据读取权限。

选择加装DPF苟延残喘一阵，还是尽早“割肉止损”，也是个值得思考后慎重选择的问题。

天然气，想说爱你不容易

笔者大致对比过国Ⅵ的征求意见稿与正式发布稿，认为最大的区别莫过于天然气国Ⅵ的实施时间大幅度提前。自2019年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的燃气汽车应符合国Ⅵ标准。

说实话，对于此时间要求还是觉得有些意外的，因为现阶段的燃气汽车普遍采用了稀薄燃烧技术+DOC尾气后处理技术，为达到国Ⅵ阶段对氮氧化物的要求，须改用当量比燃烧+三元催化后处理技术，并且稀薄燃烧也被“蓝天保卫战”判了死刑，从国家层面要求加快淘汰采用稀薄燃烧技术和“油改气”的老旧燃气车辆。截至标准发布前，未听说哪家的燃气发动机采用了当量燃烧技术，短暂的研发周期内能否按时诞生可用的产品，被打上了一个大大的问号。

据中国汽车报援引天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德的观点：当量燃烧会使发动机产生很高的热负荷，给活塞、缸盖、进排气等相关部件带来一定损害，目前这个难点在技术上还没有特别好的解决办法，只能使用进口耐高温材料制作相关部件，这也意味着发动机成本的提升。

燃气车的购置成本本就比柴油车高出不少，用户选择天然气产品的重要原因是气耗低、气价低带来的低使用成本，到了国Ⅵ阶段，如因采用当量燃烧造成气耗增加，无疑灭掉了燃气机的一大优势。

去年底潍柴动力与加拿大西港燃料系统公司签署创新合作协议，双方确定将联合开发高压缸内直喷天然气国六发动机，将天然气发动机的热效率从现在的39%提高到42.5%，相当于气耗降低20%。双方同时确定共同开发3.0版的天然气发动机高压缸内直喷技术，实现热效率从42.5%提升到45%，相当于气耗比现在的标准降低40%。若开发目标得以顺利实现，将为燃气车扳回一城。

但是，燃气车主还面临着被“气荒”支配的恐惧。相信不少车主回想起去年冬天的“气荒”和NG价格过山车仍然心有余悸。媒体在今年7月纷纷报道油气巨头已开始行动，力保今年不再出现“气荒”。国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中要求抓好天然气产供储销体系建设，看上去令人信心满满，直到最后一句：

采暖季实行“压非保民”。

笔者的疑问是：车用NG究竟是“非”还是“民”？

新能源，能否扛起环保大旗

深圳渣土车率先采用了比亚迪纯电动底盘，各地对于政府采购的公交、环卫、邮政等车辆提出了不同程度的“电动化”要求，仿佛新能源又借着这一波环保节奏迎来了发展良机，不过新能源汽车因售价高昂，“涨”声更为激烈，并且正在逐步退坡的补贴政策也给其销售前景蒙上了一层不确定性。

笔者曾在《柴油车污染治理攻坚战，一线城市咋排兵》一文中整理各地政策，像深圳这般富庶的地区，也只是提出自2018年5月1日起，对重新招标标段所使用的环卫车，4.5吨及以下的全部更换为纯电动环卫车，4.5吨以上的不少于30%更换为纯电动环卫车。

值得关注的还有北京对于重型柴油车的“一步到位”政策，即自2019年7月起，公交、环卫行业实施重型柴油车国六（b）排放标准；自2020年起，其余车辆实施国六（b）排放标准。较全国实施时间大幅度提前，极有可能造成北京地区无车（达标的柴油车）可卖的局面，需求仍在，柴油和天然气无解，产品转向新能源或许是一个必然的选择。话说回来，也许当地就是这种目的呢？提早实现最严格的排放标准，被许多研究机构视为眼中钉的柴油车最好尽快从眼前消失。

新能源已经在主动扛环保大旗，但是能不能扛得稳，还需要看看电池技术何时有重大突破，何时能够实现对于传统能源的革命性替代，至少现阶段和未来很长一段时间里，中重型卡车的主流动力系统仍然会是柴油。纯电动重卡的推广值得跟进与关注，深圳又一次走在国内前列，会给社会带来更多值得借鉴的经验。

国Ⅵ时代，“涨”声已响起来，相信卡友最希望看到的，还是日渐低迷的运价尽快涨回合理的区间。（文/卡车之家特约作者：truknology）

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