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【共轨导读】车修好后，故障再次复发，这是我们在维修中经常遇到的问题；在处理这类问题时，我们要跳出故障现象，对故障发生的根本原因进行分析，本期小轨就给大家带来一个这样的故障案例。

▎案例分享

关于发动机起动困难的故障，我们的排查方向如下：

l 喷油器故障，如怠速点喷油量过小等；

l 传感器问题，如水温传感器和进气温度传感器信号漂移，导致怠速喷油量过低等；

l 进、排气管路，如进、排气堵塞导致发动动机进气不畅等；

l 气缸的密封性，如进、排气门密封不严，缸内排气制动故障，活塞环故障等；

l 燃油管路问题，如燃油管路漏气，导致高压管路有空气进入等；

l 同步正时问题，如单转速传感器起动，同步信号有异常等；

l 电脑板ECU问题，如数据异常，ECU电器老化。

以上是我们在遇到发动机起动困难时，所要排查的故障点，下面给大家讲一下本案例的故障排查步骤。

01

使用诊断能手读取故障码

显示系统正常，证明不是故障码的原因，导致发动机无法起动。

02

使用诊断能手读取数据流

该数据流为起动发动机时的数据流，从数据流上看，可以初步判定同步和轨压是正常的。

03

拔掉水温传感器

拔掉水温传感器，增加起动时的喷油量；再次起动发动机，发动机不着车。

小贴士：

拔掉水温传感器后，水温传感器会使用替代值（一般为-40℃） ，这时ECU会增加喷油器的喷油量；当拔掉水温传感器后能起动，可以大体上判定故障点在喷油器、气门间隙、气门座圈和活塞环。

04

使用示波器

使用示波器采集凸轮轴和曲轴波形，采集发现凸轮轴和曲轴波形位置正确，证明同步没有问题。

05

使用缸压表，测量气缸的密封性

使用缸压表发现气缸的密封性没有问题，剩下的就怀疑喷油器了。

06

使用试灯测量喷油器是否加电

使用试灯发现，在起动发动机时，喷油器不加电。在同步正常和轨压正常的情况下，喷油器不加电，怀疑是ECU有问题。

小贴士：对于正常系统，喷油器加电的条件为：转速同步和轨压高于200bar以上。

07

更换ECU

更换ECU后，发动机可以正常起动，故障解决。

故障后记：

过了一个月后，该车再次出现无法起动故障，经过排查发现该车的故障点仍为喷油器无法加电，更换新的ECU，故障解决。

又过了一个月，再次出现ECU故障。

短短两个月，烧了三块电脑版，肯定不会是电脑版质量问题。可以初步判定为整车线路问题，使用示波器采集供电（K01/K03/K05）、T15和T50的电压。

在使用示波器采集T15线束时，发现此处线束电压波动异常。

采集的最高峰值电压为64V，超过正常电压值的两倍（正常不超过32V）,说明此处线束肯定有问题。

此车改线情况严重，不能保证重新飞线后就能解决问题，所以建议司机更换发动机和底盘线束。

更换完线束，故障解决。

▎案例分析

故障案例讲完了，相信大家对于排查喷油器是否加电是没有问题的。但是对于后面的问题，小轨还想和大家再分析分析。

T15线束的电压波动时怎样产生的？

按照BOSCH线束要求，ECU的供电直接取自电瓶，不能与其他负载，特别是发电机，起动机等大功率负载连接在一起。当有大功率负载和ECU共用电源线时，有可能会导致电压出现剧烈波动，剧烈的波动是由用电设备内的电容和电感等电器元件导致的。

所以说该故障，是因为有整车负载接入了ECU供电内，导致ECU内部被烧坏。

对于该故障，为什么没有飞线，而是采用了直接换整车线束的办法？

整车线束被飞乱了以后，很难进行还原，如果还原不好，还会带来其他的问题，有可能再次烧电脑版，所以在遇到此类问题时，建议直接更换整车线束。

能不能从T15数据流上看到电压的变化？

由于解码器数据采集和ECU数据的采集的频率不同，会导致在T15上看不到电压的变化，其详细原理在上一期的每周一课《一个传感器问题，难倒3个服务站》有讲解。

▎知识拓展

本期小轨在知识拓展里给大家讲讲关于轨压的控制逻辑。

首先依据柴油机的当前工况, 决定当前喷油目标压力, 再与共轨中的实际压力相比较, 根据发动机当前工况采取相应的轨压控制策略和控制方法, 通过对燃油计量单元的精确控制, 决定出当前高压油泵的泵油量, 使共轨中的油压达到目标压力, 从而形成闭环控制。

1、轨压设定值计算

轨压设定值决定了喷油器的目标喷油压力, 高的喷油压力会促进燃油的粒化, 提高排放性能与燃油效率, 但又会增加发动机噪声和高压油泵的转矩消耗。因此, 轨压的设定值要随发动机工况变化而变化。

01

轨压设定初始值计算

轨压设定初始值计算如下图所示, 首先基于发动机转速和当前喷油量查取轨压设定基本值脉谱, 可得到共轨压力设定的基本值, 在此基础上加上环境修正量后得到设定轨压的初始值。环境修正主要考虑大气压力、进气温度、燃油温度和发动机温度四个物理量对共轨压力设定值的修正, 其计算方法是轨压设定基本值与大气压力、进气温度、燃油温度、发动机温度通过查取相应脉谱得到的修正系数相乘, 将四者相加就得到了共轨压力的修正量。

02

设定轨压限制计算

轨压设定值过高, 就会造成轨压过冲, 对喷油器、共轨以及高压油泵等机械部件造成损坏如果设定值过低, 就会造成喷油器不能打开, 不能喷油。因此, 对共轨压力设定值范围进行限制是有必要的。

由喷油器的工作原理可以看到, 当电池电压偏低时, 通过电磁阀的电流就会偏小,磁力就会减少, 为了能打开喷油器, 就需要比较高的共轨压力。因此, 为了保证电池电压偏低时能够正常打开喷油器, 轨压一设定值就不能过小, 应有一个下限值, 其值通过喷油器的特性进行标定。同时, 根据当前发动机的工况, 决定出发动机正常工作时的轨压范围, 以免轨压设定值计算错误。

2、轨压控制策略

处于不同工况下的柴油机, 对轨压控制的要求和目标不同, 应采取不同的控制策略,既可在开环控制下, 也可在闭环控制下。依据柴油机不同工况, 轨压控制策略迁移状态机如图所示。

01

起动模式

系统初始化后进入的模式。为实现柴油机快速起动, 迅速建立并达到起动轨压至关重要。因此, 采用开环控制向共轨中尽可能多地供给高压燃油, 促使共轨油压迅速建立。由于高压油泵的泵油效率在柴油机低速和低温下变化很大, 为了防止共轨压力波动过大, 高压油泵的泵油量要按照所配高压油泵的物理特性, 依据当前柴油机转速和柴油机温度通过实际标定得到。当柴油机转速大于柴油机低压起动阈值, 并且轨压波动在一定幅值范围内时, 即条件（1）, 由起动模式迁向过渡模式。

02

过渡模式

此时轨压控制不稳定, 故障诊断管理系统不对轨压控制效果进行监控,采用的值是当前采用方式计算的体积流量。当柴油机的转速小于柴油机低压起动阈值, 或轨压波动超出一定幅值范围时, 即条件（2）, 由过渡模式再迁移至起动模式。在过渡模式下等待一定的曲轴旋转次数后, 进入条件（3）, 由过渡模式迁移到正常模式。

03

正常模式

柴油机处于正常工况下, 采用闭环控制, 此时轨压控制精度高, 稳定性好, 故障诊断系统依据轨压控制的效果进行故障监控。但当条件满足时（2）, 由此模式直接迁移到起动模式。

04

停机模式

在任何模式下, 收到停机命令后, 立即转入此模式, 停机命令有可能由驾驶员发出, 也有可能由故障诊断系统发出。此时轨压迅速减小, 高压油泵停止供油,采用开环控制。系统若需要, 可保持一个最小轨压。若此时柴油机转速大于闭环控制最小转速, 即条件（4）, 迁入过渡模式。当柴油机转速小于闭环控制最小转速时,即条件, 迁入起动模式。

05

故障模式

当轨压控制单元出现故障时, 如轨压传感器故障等条件时, 为保证能“坡行回家”, 依据油泵特性, 给出一个安全替代值。

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