据媒体《亿欧网》报道：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。北京奔驰还将改变‘一岗两人’的惯例，减少外派中国的德国员工。”

据该媒体报道：“奔驰每年为一名外派中国市场的德国员工平均花费成本超过30万欧元——包括工资以及种类繁多的补助，而一名中国员工的年均成本仅为人民币30万元。北京奔驰每年付给德方人员包括咨询费在内的各类费用近20亿人民币。北京奔驰目前约有3500人，今年将裁掉的外籍专家大概在100人左右。”

中国不再是满地黄金的蛮荒地

很多年以前，中国汽车市场被海外汽车品牌看做一块“肥肉”，而外派中国就职也是名副其实的“肥差”，在华外资/合资公司的每一个外派岗位都是“香饽饽”。所以在汽车行业里一直流传着，某某企业的外籍员工任职期满“被迫”离开中国时，都会留下“真诚而伤心”的眼泪，依依不舍、万般留恋。

去年11月进入中国生产的全新奔驰GLB车型，目前已经开始出现优惠政策

这个现象其实很好理解，过去中国车市未经开垦，中国汽车工业作为后来者，也希望以合资的形式换来更多技术回报。面对容量巨大、利润惊人的市场，赚钱似乎挺容易的。这也就形成了外派中国员工由合资企业“供养”的传统，通常是一份工资、一份补助再加住房、用车、家属等各种补贴。

但奔驰的危机，绝不仅在中国市场

自2015年以来，中国一直是奔驰最大的单一市场。2019年奔驰品牌在中国交付69.3万辆新车，同比增长6.2%。不过随着中国市场竞争越来越激烈，想要保持住销量和市场占有率，奔驰只能不断让出利润，因此单车利润不断走低的趋势，可能会在2020年一直延续下去，中国市场这块“肥肉”肯定会越来越“难啃”。

之前我报道了戴姆勒集团2019年利润下滑的新闻。2019财年，戴姆勒集团乘用车和商用车总销量为334万辆，保持了上一年的量级（2018年为335万辆）。营业额增长3%，达1727亿欧元（2018年为1674亿欧元）。但集团净利润降至27亿欧元（2018年为76亿欧元），利润下滑严重。

年轻的奔驰董事会主席康松林正带领奔驰进行大刀阔斧的改革

戴姆勒集团还在财报中披露，将在2022年年底前，削减14亿元人力成本，这意味着将在全球范围内至少裁员1万名员工。自去年开始发酵的“柴油门”事件以及高田气囊召回事件，都令戴姆勒集团的利润数据元气大伤。据此前彭博社的报道，今年奔驰还可能要面临15亿欧元的处罚，加上去年总计近50亿欧元的处罚，奔驰真的有点吃不消了。

内外交困，或许是奔驰痛下狠心的根源

今年伊始，由于疫情带来的工厂停工停产直接也影响了奔驰工厂的生产，“奔驰一天损失4亿”的消息仍然在耳。当然受影响的不止奔驰一家，由于受疫情影响严重的武汉地区也是中国汽车工业的一大核心区，因此很多汽车生产的配套厂商受到影响，这直接影响了全球汽车市场的产量，现代/起亚、PSA等多家车企宣布全球工厂受到产能影响。

已宣告停产的奔驰X级皮卡其实来自于换标日产，竞争力的确不高

再加上最近两年全球性的汽车市场负增长，所有车企都压力重重。奔驰已经宣布下半年将要面世的全新一代S级轿车，不会再有Coupe轿跑车版和敞篷车版。此前我也报道过奔驰X级皮卡停产的消息。行业压力，一定是体现在产品、研发、员工成本等多方面的。

全球性汽车行业危机，或许已经在路上了

感受到行业危机的不仅奔驰一家，进入2019年以来，福特、通用等多家汽车制造厂都宣布过裁员和关闭工厂的消息。可能一场全球性的汽车行业危机正在一步步逼近，但危机来自于哪？是马斯克的特斯拉带来的电动化变革？还是汽车市场真的达到了饱和状态势必优胜劣汰？

特斯拉一系列电动产品带来的冲击正在肆虐全球传统汽车企业

无论答案是什么，最终选择的权利都已经不在传统汽车厂商手里，而是在消费者一端，制造让消费者愿意买单的产品仍然是惟一的出路。所以，中国的消费者仍然会是全世界最重要的汽车客户，没有之一。

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