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手握“绿牌”的新选择,雪铁龙天逸PHEV的三擎体验

手握“绿牌”的新选择,雪铁龙天逸PHEV的三擎体验

【评测】 无论是纯电动还是插电混,在发力新能源车这块,自主品牌走的挺快。反倒是海外车企的速度有点慢了,而且是豪华品牌先打个样,其他的再伸出脚试试水温,拿出来的产品也就零星几款,跟纯燃油车数量没的比。看看腰包,想..

无论是纯电动还是插电混,在发力新能源车这块,自主品牌走的挺快。反倒是海外车企的速度有点慢了,而且是豪华品牌先打个样,其他的再伸出脚试试水温,拿出来的产品也就零星几款,跟纯燃油车数量没的比。

看看腰包,想买个价格能接受的合资插混SUV,选择真不多,挑肥拣瘦的余地基本没有。对那些拿“绿牌”不用摇号,又不想买电动车的用户来说,这事不好办呀。

不过现在有转机了。今年成都车展上,雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV上市了(以下简称天逸PHEV)。能上“绿牌”还有四驱,看来这几年不温不火的法国人,找准了市场空白,也想借“触电”的机会,让自己再次站到聚光灯下。当然,市场表现是后话,产品有说服力才是前提。

1.6T+“3P”,天逸有了四驱

2017年上市至今,天逸C5 AIRCROSS一直没有四驱版。虽然前驱够用,但总让人觉得少了点什么,现在天逸PHEV弥补了这个遗憾。说到这,咱不妨先了解一下这套由1.6T发动机,P0、P2、P4位置上三个电机组成,综合输出221kW功率、520Nm扭矩的PHEV系统。

跟现款360THP车型上的1.6T不一样,PHEV上的是高功版,涡轮增压器更大了,提升了中高转速的动力输出。最大功率、扭矩分别是147kW和300Nm,和主流的2.0T差不多。P0电机就是BSG启/发一体电机,它没法直接给车提供动力,只能在需要的时候让发动机又快又平顺的转起来,兼职给12V蓄电池充电。相比知名度更高的48V系统,12V BSG电机功能相同结构更简单,相似的逻辑在现款奥迪A4L上也能见到。

P2是指发动机和变速箱中间的位置,电机集成在爱信为混动车做的e-ATN8变速箱里。它和现款400THP上的8AT是孪生兄弟,只不过输出81kW功率、320Nm扭矩的电机和湿式多片离合器,取代了传统的液力变矩器。当然,这个电机是能驱动车辆的。

单说P0+P2结构,在市售多数PHEV上都能见到,只不过有的车用双离合变速箱,天逸PHEV是用成本更高的AT。

不过在合资PHEV这个圈里,用P4电机的很少见。这个放在后轴的三合一电机可输出83kW功率和166Nm扭矩,能独立驱动车辆。所以纯电模式的天逸PHEV是个后驱车,也能靠前后(P2+P4)电机实现四驱,省去了中间的纵向传动轴。

可难点来了,P4电机在后轮中间,如果继续用扭力梁后悬挂,行驶过程中会产生不可避免的干涉,于是雪铁龙的工程师给PHEV车型换上了多连杆后悬挂。改动这么大快赶上重新设计了?真不是,在EMP2模块化平台设计之初,就为PHEV车型开发了这种模块,你可以叫它一体式驱动电桥。看,奇怪的知识点学会了一个。

理解不了?能拆后轮的“雷速登”遥控车玩过吧,没有的话想想搭积木,道理一样。

此外,天逸PHEV的电池包容量是12.96kWh,工信部给出的纯电续航里程是58km。里面的NCM111电池来自万向A123,热稳定性好是它的优点,而东风雪铁龙也给出了核心三电系统8年/15万公里的质保。

国内外车企的PHEV系统都有相似之处,但也有自己的一招鲜。在天逸PHEV上,两个驱动电机和1.6T发动机,让它实现了三擎四驱。综合油耗只有1.7L/100km,比纯燃油车低了不少。不过驾驶体验才是见真章的地方,是骡子是马还是要拉出来溜溜。

开着挺舒服,不充电也行

大部分地区,PHEV能享受不限购政策。可对充电桩的依赖,给便利性减了分。就算提供了充电模式的车型,用发动机给电池充电时,动力会大大折扣,还有让人头大的发动机噪音。法国人会怎么处理这个问题呢?

天逸PHEV提供了e-Saver智能储电功能,它有3个挡位,“MAX”能将电池完全充满。换到我开,电池电量剩下的不多了,咱们打开这个功能跑。经过排列组合,这套PHEV系统足足有12种工作状态。不过驾驶模式只有4种,电动、混动、运动和四驱,用起来没那么麻烦。

虽然打开了充电功能,但加速时并非靠发动机的一己之力。我先用的混动模式,后电机会在滑行时回收能量,深踩点油门也能输出动力,而前电机主要负责为电池充电。车里能听到发动机在工作,不过没那么亢奋,也不会打扰到你跟同车人聊天。加速过程很轻快,不像其他的PHEV那样,充电时加速油门发沉。

切换到运动模式,发动机和前电机是一起输出动力的。加速力道比混动模式强了不少,就像你听到节奏欢快的曲子会自嗨一样,这个模式的天逸PHEV加速更积极。充电的事,它会在加速间隙进行。

遇到湿滑路面还是四驱模式信心更足,这时候系统保持在前油后电的四驱状态,前电机依旧用来充电。加速力道跟混动模式的差不多,比运动模式的稍弱。简单地说,系统在充电时不会让你有大马拉小车的感觉,噪音也远比你想象的小。同时它充电的速度也挺快,才开了几十公里,电都快充满了。

关闭e-Saver,天逸PHEV会优先纯电驱动。比如混动模式,只有在深踩油门时发动机才会开始发力。借助BSG电机,发动机介入时没有明显的抖动,甚至你不看能量流画面,很难发现它已经开始工作。四驱模式前后双电机能独挑大梁,不深踩油门,加速这事就跟发动机没关系。纯电模式下天逸PHEV最高时速能到130km,输出83kW+166Nm的后轴电机加速一点不肉,超车也很轻松,日常开够用了。

还记得去年试驾刚开始用8AT的天逸400THP,那时候变速箱每次换挡都会跟驾驶员“通报”一声,免得你忽视它。不过天逸PHEV做到了无感换挡,挡位变化只能通过仪表盘上的数字判断,调校细腻多了。

与此同时,变速箱还增加了B挡,你可以理解成“能量回收加强挡”。和D挡时收油门接近空挡滑行的状态不同,从收油到脚完全离开油门踏板,动能回收产生的制动力逐渐增大。能帮你在不踩刹车的情况下控制车速,但不至于让乘客不舒服或晕车。力度强弱参考仪表盘顶部的“能量条”就行,很好适应。

底盘是偏向舒适的风格,整体比较软,能过滤掉铺装路上的细小震动。后悬挂减震器采用45度倾斜放置,上安装点是和副车架相连,不是车身。再加上底盘带有弹性衬套缓冲系统,走在碎石、坑洼路上,你能享受到弹韧的质感,路面震动还不会直接传到车内。而PHEV版比燃油版1.6T的重量多了400kg+,直观感受也比后者更扎实了。

无论先用油还是先用电,畅快有力的加速体验,不会因电池电量的多少而打折。天逸PHEV没有其它插混的痛点,懒得充电全用油也ok。加上柔软舒适还很有质感的悬挂,以及四驱系统,开着挺舒服,走烂路信心也更强了。

跟燃油版还有什么不一样?

PHEV版是基于燃油版天逸C5 AIRCROSS打造的,外观最大的区别就是左后翼子板增加了充电接口。车侧、车尾有金属标识,但没有太强调新能源车身份,就连侧面的蓝色饰环都是只能在白车上见到的。

内饰和燃油版大差不差。在天逸PHEV上,液晶仪表是全新显示风格,能在车机上调两侧的信息。剩余油量/电量、纯电剩余里程等在两侧显示,界面简洁、信息也很丰富。车机导航用的是高德地图,看见绿圈了吗,剩余电量能行驶的范围给你标记好了。同时你也能看到实时路况信息,或查找充电站。

天逸PHEV的空调是电动压缩机+PTC加热器的设计,冷暖风都是消耗动力电池的电量。思路上更接近纯电动车,可到了冬天会不会热的慢还巨费电?我问了雪铁龙的工程师,其实热风不单靠PTC,用发动机加热冷却液的传统逻辑还在,这点没必要担心。

最后说点没变的——空间。后轴电驱模块是EMP2平台本身就有的,结构也很紧凑。所以PHEV系统没有减少驾乘空间,像后排座椅放倒这些功能也都有,实用性跟燃油版没区别。

车云小结

从驾乘体验、燃油经济性到配置表现,“触电”的天逸产品力提升了不少,也没有PHEV在亏电时动力不佳的痛点,这次法国人的另类思路值得点赞。目前全系只有两款,指导价分别是23.47万和26.47万,性价比是有的,能成为你的“绿牌”新选择。不过这个价位,够得着大众探岳GTE,WEY VV7 PHEV等国产新锐也很强势,怎么杀出重围,雪铁龙是要动动脑子的。

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