针对于网上流传的2017年新能源补贴政策，结合简要核算公式——行驶里程(km，匀速法)=装车电池能量(kWh)×充放电深度(DOD)÷单位里程能耗(kWh/km，匀速法)，其中充放电深度对于大多数锂离子动力电池来说，基本上在60~70%的范围内，而单位里程能耗则与电池的能量密度和整车重量，即2016年补贴政策中的的Ekg值直接相关。经过分析，可以初步得出以下几点结论：

国家补贴力度在2016年基础上下降了10~20%：根据目前了解的行业情况来看，能满足能量型电池标准的主要是磷酸铁锂和三元锂类动力电池，再考虑到客车对于安全性的要求(在现有动力电池标准的基础上，有可能出台针对于纯电动客车更高的安全标准)，磷酸铁锂是比较现实的选择，但磷酸铁锂的技术水平只能满足能量型电池第一档，即补贴￥1440元/kWh，按目前的市场价格来核算，理想状况下补贴覆盖其电池总成本的65%左右。

国家在政策层面上已经认可了快充技术路线。经过几年来的市场实践，以及钛酸锂电池快充技术在纯电动客车方面体现出的技术优势，国家已经初步认可了快速充电技术路线在纯电动客车领域的可行性。但此版本中并未明确快充型电池的定义，漏洞比较多，给骗补留下了比较大的空间。

鼓励高能量密度、快充型、车辆轻量化等先进技术的使用和推广，同时对电池的成本控制也提出了更高的要求。根据上面的公式，结合补贴中对于能量型和快充型电池的技术要求，要想获得更高的补贴额度就要提高电池的能量密度、降低Ekg值、提升快速充电能力。

其实应该更多的去考虑电池的实际性能。

明确定义快充型电池系统，更改原有的充电桩限流标准：可以明确定义电池系统3C以上一次充电容量要达到额定容量的90%以上，或整车在SOC低于5%的情况下，一次快充可以行驶额定里程的90%以上。另外，现行充电桩国标中对于充电电流的限制，不利于快充模式的实现，建议修改或放开此条款的限制。

提高快充型电池系统及其配套设备的补贴额度：相比于能量型电池，快充型电池对原材料的选型和电池设计都提出了更苛刻的要求，成本相对较高，单位能量的补贴额度建议适当提高至￥3500元/kWh。快充型电池系统配套的充电设备对于技术等级要求更高，补贴额度也应适当增加。

建议增加对于快充型、长里程电池系统的补贴：既然已经认可了快充和能量密度提升两条技术路线的可行性，那么快充、长里程电池系统也应获得相应补贴。额度上限可以略高于能量型电池，里程规定≥150km，同时参照快充分档模式执行差别化补贴。

动力电池要不断研究提高能量密度，但是必须把安全放到第一位，并且，衡量汽车对于减少排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。

如果简单地以电量为标准，一味追求电池能量密度而不考虑其他指标，缺少责任感的企业就会停下技术攻关的脚步，去迎合补贴政策，很可能发生以多装电池为手段的“骗补”行为。新能源汽车补贴政策的调整，不仅要把电池作为考核内容，而且要把电池的使用寿命、能量密度、安全性、充电速度、耐高温性这五个关键技术指标作为重点。