随着油耗法规大限将至，汽车行业其实已经进入经济性竞争格局十年之久，然而过去的十年，车企重点几乎都集中在涡轮增压小型化上。

伴随各家车企涡轮增压机器布局完成，涡轮增压市场格局以及认知逐渐清晰成熟，车企们又开始有意将这股战火烧到更加深奥的变速箱领域。

有趣的是，这场变速箱竞争的大幕，是由没能在上一场小型涡轮增压取得先机的通用拉开，别克君威率先全系标配9AT，通用带起的新一轮节奏。

变速箱格局逐渐清晰

在提升经济性方面，发动机之所以先于变速箱竞争，在于发动机小型化这项工作更容易开展，即便涡轮增压发动机初期体验不好，但带来的实际燃效表现却能立竿见影。

对于变速箱来说，迟迟拘泥于6AT变速箱至少有两项原因：第一，6AT的能力足够匹配当时绝大部分机器，第二，在工艺和结构没能突破之前，6AT已经成为中型车变速箱发展的瓶颈。

这也就是说6AT之前的发展思路在此之后，已经开始行不通了，如若提高档位只得另辟蹊径。

当然把时间前推几年，我们其实也已经可以看到变速箱竞争的蛛丝马迹。彼时，DCT变速箱、CVT变速箱以及传统AT变速箱是分庭抗礼的，三家并没有明确定位，而且各有中高低端产品推出，只是这项格局在某一个时刻不经意就被打破了。

CVT变速箱彻底沦为中低端产品，由于奥迪的缺失，市场上坚持CVT变速箱的日产似乎独木难支，在高端产品布局上的不成功也导致CVT变速箱高端形象未能建立，加上在中低端产品，我们却能见到越来越多的CVT变速箱。

如今，微型车飞度、致炫、思域、雅阁都在大量使用CVT变速箱，对比雅阁同级别产品，其实也印证了CVT变速箱的上限恰恰和传统6AT地位大致相当。

可以看出，CVT产品的市场形象就是如此了，更加直观的例子就是通常本田的做法，同样一套1.5T总成，本田使用CVT而讴歌则使用DCT变速箱。

DCT成为中档产品，虽然DCT变速箱在刚推出时风靡一时，但随之这种市场热度逐渐降低，目前全力坚持DCT变速箱发展的主要集中在大众集团和中国自主品牌上。

这些共同体的共通点是过去缺乏传统自动变速箱的经验，对他们而言，DCT变速箱可以从手动变速箱直接展开，除了能充分利用过去技术资源之外，还在于AT变速箱其实对于他们而言其实是一个新的领域。

AT则彻底呈现高端化的态势，伴随AT档位瓶颈突破，多档位自动变速箱已经开始成为高端产品的代表，这其中最具代表性的自然是横置9AT以及8AT，而这些产品的拥有者恰恰是过去自动变速箱的巨头，它们是采埃孚、通用以及爱信。

只是，随之而来的是高端AT产品布局目前比较局限，大多产品售价较为高昂，普通消费者难以享受其中福利。诸如过去8\9AT大多只用在捷豹路虎甚至凯迪拉克CT6这种高端产品上，率先打破这个魔咒的又恰恰是通用。

通用率先在雪佛兰探界者上搭配了9AT，如今又将战火烧到了中高级轿车上。这无疑是变速箱全面竞争的第一枪，因为这次君威1.5T/2.0T标配9AT彻底革命的开始。

为何AT胜出？

AT胜出其实意料之中，早先在变速箱领域，能够兼顾经济性和运动性的也只有DCT变速箱和AT变速箱，DCT变速箱最早带给消费者快速而直接的换挡体验，同时由于其结构先天优势在传动效率方面也有所领先。

而AT自动变速箱由于液力变矩器的加入，虽然传动效率有所降低，但其可以避免低速行驶时的躁动。

最终让DCT在这场竞争中失利的主要原因一共有两点：其一，随着小型液力变矩器的应用以及更多锁止范围，自动变速箱在效率方面迎面赶上；其二；DCT的战略转移让通用、福特几大厂商相继退出了研发。

让AT再上一层楼的是，越来越多企业研发出了多档位自动变速箱，最早有ZF的9AT，应用在豪华中大型车上，其后通用研发出了9AT，并开始大规模应用在君威等主流中级轿车上。

只是，在自动变速箱领域，各家似乎也呈现出了不同的思路，甚至多档位自动变速箱也一度被蒙上阴影。正如开篇所提车企2020大限的影响，绝大多数9AT变速箱都以经济性为主要研发目的。

比如采埃孚ZF 9AT，为了追求经济性采用了极高的齿比范围，而这种过大的范围导致变速箱的档位与档位之间齿比分布稀疏，发动机扭矩区间无法很好衔接，因此出现了不同程度的的质量问题。

对于ZF 9AT犯下的过错，通用认为没必要设置过高的多档位使用门槛，做到物尽其用让消费者在更多时间充分发掘变速箱全部潜能才是“实用至上”，于是君威搭载的9AT齿比虽然只做到了7.6:1，低于ZF的9.8：1，但君威却可以在更低的时速上到9档。

通过实际测试得知君威在时速90km/h左右时即可完成9档，而ZF的9档不仅要高于120km/h，而且还得是匀速轻负载的工况下，实用性大打折扣。

虽然君威9AT以平顺性为主要目的，但从齿比范围上来看，它相比过去以及同级的多档位变速箱依然有经济性优势。因为更多档位可以更好调节发动机转速，让车辆在匀速过程中，发动机转速更低。

通过实际测试，君威28T在120km/h巡航时，发动机转速低于1500rpm。这也就是说，如果保持良好的驾驶习惯，君威的6.3L工信部油耗是一个很稀疏平常的数字。

真正让君威9AT发挥经济性巨大优势的其实更多在于君威1.5T发动机搭载9AT这对组合，这还是主流中级轿车第一次采用小排量涡轮增压搭载多档位变速箱。

通常情况下，由于1.5T发动机的扭矩要小于2.0T发动机，也就是说9AT要分配的扭矩区间更加狭小，这虽然能带来极大的经济性收益，但不得不说也是一项挑战性的工作。

最终，君威的做法是对搭载在君威20T车型上的9AT做优化调校，主减速比由28T的2.89提高到了3.47，如此一来，弥补了20T和28T之间的扭矩差异，而同样保证了20T发动机同样可以在时速100km/h以下时，完成9档。

君威全系标配9AT也恰恰表明了多档位自动变速箱完全可以兼顾运动和经济，自动变速箱多面性开始被挖掘。只是，君威能凭借自身实力率先立起9AT的Flag吗？

君威标配9AT能立Flag吗？

如果单从君威自身竞争力出发，君威是完全有可能将驱动单元的竞争一举带入自动变速箱领域的，这不光光是混合动力的双排行星齿轮，还有就是我们更加关注的9AT。

要知道，过去大众率先推动涡轮增压发动机其实就立过一次Flag，虽然此后通用实际上更广泛的运用小排量涡轮增压，但市场利好其实大都被大众收入囊中。

那次Flag，大众其实也是从中级车迈腾开始，不光立了涡轮增压，同时还立了双离合，只是双离合没有如愿罢了，但还是掀起了市场波澜。而这一次，只要君威将9AT的性能发挥到极致，并且避免质量问题，变速箱领域的大旗必然会由君威立起，尽收福利。

因为这次，君威带来的可不仅是在性能方面而且平顺方面均有优势的9AT，而且它正以史无前例之普及速度迅速成为小排量涡轮增压的先进性代表，辅以相比同级功率更高的2.0T发动机的定位，君威一出世便已成为行业翘楚。

当然，或许很多消费者会诧异，君威率先推出9AT变速箱是不是多此一举。既然君威9AT大力宣传这款9AT变速箱可以做到足够平顺，那这种特点岂不是又回归了CVT变速箱先天优势？

实质上原因只有一句话，同时也可以解释CVT变速箱为何逐渐低端化：CVT之所以无法取代AT，一个重要的原因就是其传动部分的强度问题。

虽然CVT可以做到无限档位无限平顺，但这种通过钢带或链条在锥形轮上滑动改变速比的结构设计并不能让其支撑大扭矩传递，而且也无法实现AT变速箱中的连续跳档。

于是我们也就见到了很多过去奥迪产品在CVT变速箱上模拟8档位的做法。对于君威9AT来说，足够平顺只是其一，性能同样是其追求之一。

搭载9AT的全新君威在日常驾驶中其实已经感觉不到顿挫，这种体验源自于它有更多档位放在更容易出现顿挫的低速区间。落实到技术分析上，我们认为在同级别中最直接竞品7DSG就变得特别具有参考意义了。

其实，即便是奥迪采用的双离合变速箱，尤其是干式，低速依然会存在抖动和顿挫，只不过相比较过去缓解许多了，因此同级中平顺性表现优秀的无疑是来自爱信的8AT了，而这款变速箱显然还没有下放到主流中级车领域。

爱信的8AT的一挡速比为4.596，也就是说发动机转4.596圈，变速箱转1圈，最高档8当速比是0.685，这也就是说整个速比范围是4.596 /0.685 = 6.71：1。

君威的4.69/0.62=7.56的速比，比爱信8AT更广。换成相对容易理解的话，就是不同的速度上的换挡频率，即每个档位负责的速度范围，更广的意味着极速经济性越好，但相应的可能会出现顿挫。

可是，通用的工程师其实清楚车辆顿挫更容易发生在低速区间，于是我们发现了一个特别有趣的现象，爱信1档速比是4.596，2档速比为2.724，两档速比差为1.687，而君威9AT 28T版本的1挡2挡速比差仅为1.417，同理爱信2挡3挡速比为1.462，君威9AT 28T的2挡3挡速比差为1.100。

这也就是说虽然整个速比范围，君威9AT比爱信8AT要更广，但其实君威9AT在处理低速时要更加敏感，一旦检测到速度变化就完成换挡，因此解决了低速换挡的平顺性。

增加档位数而减少速比差的另一个好处是可以实现更快速的升降档，也就是说改善性能的同时提升了舒适性，也就是这种原因的存在让君威具备了不错的加速能力。

如果驾驶过全新君威会发现，如果从拥堵的市区解放出来，君威在9AT的搭载下动力表现又还不错，这其实就是后面几个档位速比差增大的利好了。

由于在低速时发动机速比差较小，所以发动机扭矩变化不大，而后面故意增加速比差其实在增加每个档位扭矩变化幅度，这种幅度又不会像6AT那么稀疏，所以9AT在弱加速时会降一档，之间动力感受会增强但不会太强。

如果驾驶者继续深踩油门，9AT又会连续降一档，而两次降档之间扭矩变化相当于是持续增强，也就因此感觉不到突兀感，而这一切的原因都可以归结为速必差更小，因此可以缩短换挡时间来改善运动性，同时通过降低加速度变化的幅度来改善舒适性。

雅斯顿小结

全新君威搭载9AT的实际表现，其实已经得到了很多人的认可。从设计角度出发，这款变速箱并没有过于追求经济性，而是优先保证平顺性和运动性。于此，君威凭借全新9AT变速箱不仅可以彻底解决了别克过去变速箱留下的诟病，而且也一举成为目前主流中级轿车9AT变速箱的标杆。