【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为破冰之举第一支柱驱动家国改变格局。本书全文由网通社首发连载，也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。

【上接：中国家轿研讨成世界焦点（上）】

时过境迁，那些在当时从战略上重视中国市场的车企，都在中国获得了巨大的成功。如果说FCC是奔驰进入中国市场的敲门砖，在恍如隔世的34年之后的2018年，奔驰则成为中国豪华车市场名副其实的弄潮儿。数据显示，仅2017年，奔驰和Smart凭借超过61万辆的销量成为中国豪华车市场的大户，并据此成为奔驰全球最大的单一市场。保时捷虽然看上去数量不多，但是凭借绝对的豪华性及不菲的价格，同样成为中国市场最成功的豪华品牌之一。

似乎所有人都嗅到了汽车进入中国家庭的趋势，但是速度之快和体量之大超出了所有人的意料。当时一个基本的判断是，中国的家用轿车普及至少需要10~15年时间，而且这一过程漫长而复杂。比如，当时争议最大的就是中国人对轿车的价格极度敏感，根据当时的测算，仅需要价格在1万美元以下的车型，按照当时的汇率约为人民币9万元。

一元复始，万象更新。尽管在1994年之前，已经诞生了北京吉普、上汽大众、一汽-大众和广州标致等合资车企，但是跨国巨头与中国车企更大规模、更全面的合资布局是以1994年为分水岭的，甚至是1994年以后才发生的事情。比如，1997年中美合资诞生的上汽通用、1998年合资的广汽本田、1999年合资的南京菲亚特等，大牌的合资则是2000年以后才发生的，有2000年合资的天汽丰田、2001年的长安福特、2003年的一汽丰田、2003年的华晨宝马、2003年的东风有限，等等。以1994年为界限，1994年以后车企合资的数量超过了1994年以前，1994年以后合资车企的规模同样超过了1994年以前。数据显示，1994年以后合资车企的数量超过16家，规模也是1994年的近5倍。

时任原中汽公司技术经济研究所副所长的李京生是国际家庭轿车研讨会的组织者，这位见证中国汽车工业改革开放的老人在解释车企合资在1994年以后达到高潮的缘由时称，《汽车工业产业政策》的发布和国际家庭轿车研讨会的举行，无疑向外界释放了中国大力发展汽车工业的强烈信号，作为信息的释放效应，1994年以后涌现车企合资潮实属正常。在李京生看来，这种合资潮流并不滞后。他举例说，如果滞后，奔驰和保时捷就不会为中国市场开发专属车型了。

1994年后，中国汽车工业还因入世（WTO）经历了不少看似波澜不惊的大事。入世之前，包括汽车行业在内的很多人皆认为，伴随着加入世界贸易组织，中国汽车工业将会变得不堪一击，甚至会给襁褓之中的自主汽车产业带来毁灭，狼来了是当时比较流行的一种说法。更有人认为，当时的中国汽车行业患了入世综合征，之所以这样说，是因为入世前整个汽车业已经乱了方寸，一方面入世前夕以上海通用赛欧为代表的20款新车型的下线创造了汽车品牌的种类最多；另一方面，持币待购者明显增多，认为入世后车价能大跌者多。造成三多的原因就是被人们提及最多的入世，中国入世导致了当时车市陷入了前所未有的怪圈。入世前最郁闷的应该是汽车交易市场了，虽然北京亚运村、北方车辆大世界等汽车交易市场每天都还能卖车，但是车市的交易量已经受到了入世的严重影响。

时任亚运村汽车交易市场商务部经理的且小刚向记者介绍：自从中美两国就中国加入世界贸易组织达成协议后，消费者就出现了持币待购的现象，只不过这种现象随着中国入世的不断临近，这种现象更加有增无减罢了。且小刚认为，消费者单方面对入世的希望太高了，有相当一部分消费者对入世的心理是：希望入世后通过外国品牌的汽车价格的下调，能够打压一下国产轿车的价格，到时候再出手买车。中国加入世界贸易组织以后，汽车的价格真的能像消费者所预期的那样一落千丈吗？专家给出的说法是，总体趋势是会下降，但不会一步就降到人们的心理预期价。那些认为入世后车价就会跌破眼镜的认识是错误的。

然而很多人并不知道汽车降价并非那么简单。当时车价高确有其事，但是造成车价高的因素有许多，如合资厂的外方工资很高，设备也高级；引进车型中含有一部分关税；规模小，成本高；垄断性生产，国家只允许少数厂家生产轿车，形成行政性垄断。根据世贸组织的相关规则和国际贸易实践，在多边贸易谈判中所做的任何关税和非关税减让，都要分阶段逐步实施。中国入世及参加乌拉圭回合谈判所做的关于汽车进口关税减让，也将分期分批逐步实施，使国内汽车生产企业有逐步适应的过程。减让措施不可能产生立竿见影的效果，影响可能是中期和远期的。

主编点评

时代的分水岭

1994年对于中国汽车业来说是不寻常的一年，也是一个历史的转折。不论是今天看过去，还是未来看今天，都要把它看作新旧时代的分水岭。

这一年，从颁布《汽车产业政策》到轿车进入家庭讨论，再到过国际家轿研讨会，中国的汽车梦终于跨出了由可以制造变成了允许拥有的艰难一步。我们把此看作思想解放，改革开放；西方则认为这是体制变化，社会转型。开放私人汽车，尤其是轿车，无疑是承认经济的私有化。

从颁布到讨论，再到研讨的过程来看，发生在中国的这一裂变引发的不仅是汽车外资的大量涌进，关键是引发西方及汽车发达国家视中国为未开垦的汽车处女地，尤其是奔驰和保时捷都拿出了来中国淘金的具体方案（开发出实车），几乎全球汽车厂商都跪拜在中国门前。角色和地位陡然巨变，由乞求变成了皇帝。 这样的反差引发人们思考的不是汽车，而是市场放开，也决不是友好，而是另一种掠夺的开始。

历史再次提醒记忆，当初中国决定发展轿车，欧美主要汽车厂商都是用鄙视眼光看我们，不屑地说，可以用零部件换整车，或干脆拒绝，你们不具备整车生产能力，就连日资都敢嘲笑我们，你们的生产是我爷爷辈的，只卖车不合作。为什么？弱国无汽车。百余年的历史证明，汽车是一个国家站起来的脊梁，民有才是一个国家富有的象征。这一切都来自于一个新的时代的开启，一个睡狮的醒来。

也就在这一年，中国开始了迈向大国汽车的步伐。不迈则已，一迈惊人。速度之快，超出西方百余年发展历史，一跃成为世界汽车大国，最大的汽车市场，撬动全球汽车的轴心国。我们引以为骄傲，但也不堪回首。不过，如今是红旗漫卷西风，对汽车人来说，今日长缨在手，何时缚住苍龙？这依然任重道远。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人周光军，从事汽车新闻报道２０年，资深汽车评论家。曾任《北京晨报》编委，汽车新闻部主任、主编。本书全文由网通社首发，也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】