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这些维修经验,你师傅说不定都瞒着你

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【养车用车】 共轨之家让卡车跑得更健康【卡车之家 投稿】只要提到共轨系统,我们就会想到博世、电装、德尔福和康明斯;但是每个厂家对于共轨系统的定义和设计不同,会导致我们在故障判定时出现偏差,甚至找不到故障点,本期小轨..
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让卡车跑得更健康

【卡车之家 投稿】只要提到共轨系统,我们就会想到博世、电装、德尔福和康明斯;但是每个厂家对于共轨系统的定义和设计不同,会导致我们在故障判定时出现偏差,甚至找不到故障点,本期小轨就给大家带来一个电装的故障案例。

▎案例分享

▎故障排查步骤如下:

1、使用诊断能手读取故障码

使用解码器读取三个当前故障码为:

P2122——加速传感器电路1的电压过低;

P2127——加速传感器电路2的电压过低;

P2120——加速传感器1和2发生故障;

由这个故障码判定,加速油门传感器故障,检查加速油门传感器和相关线束。

2、检查加速油门传感器线束电压

测量油门踏板传感器电压值为5V、0V、0V、5V、0V、0V,说明电压正常;再测量六根线束通断,线束通断正常,且信号线没有对地短路,怀疑是油门踏板问题。

3、更换油门踏板

更换传感器后,使用解码器读取故障码,系统显示正常。

4、试车

让师傅试车,发现仍然是怠速抖动,并且加不上油,读取数据流。

从数据流上可以初步判定,进气压力没有问题,冷却水温度和燃油温度没有问题,加速踏板传感器数据没有问题,但是PCV关闭正时120CA和正常值有偏差,正常值为135—145CA之间,怀疑燃油油路有问题。

小贴士

在数据流中,我们可以看到,油门踏板1电压和油门踏板2电压并不是成2倍关系,但是并没有报错;这是因为部分电装的油门踏板传感器检测采用的是1:1的冗余设计,这和我们大多数所见的1:2的设计是不同的。

5、检查油路

1)低压打直通,故障依旧,排除低压管路的问题;

2)检查燃油滤清上的溢流阀和高压油泵的上溢流阀,发现没有卡滞。

3)断开PCV1电路,使PCV1没有高压油输入到高压共轨管内。

起动发动机能正常起动,初步判定PCV2和对应柱塞没有问题。

4)断开PCV2电路,使PCV2没有高压油输入到高压共轨管内。

起动发动机不能正常起动,可以判定PCV1阀和对应的柱塞可能有问题。

小贴士

对于正常的HP0泵,有两个高压柱塞为共轨管供油,当其中的一个停止供油时,发动机能正常起动;在步骤5中,断开PCV2电路,使用一个柱塞进行供油,发动机不能起动,说明该路供油有问题,检查PCV1阀和高压柱塞。

6、更换PCV阀

更换后故障解除,问题点找到。

▎故障后记

这个车在维修过一个月后,再次出现相同故障现象,怠速抖动,加不上油,但没有故障码,使用解码器读取数据流。

发现猛踩油门,轨压无法上升到100Mbar以上(正常情况下空载猛踩油门也能到100Mbar以上),因为前面排查过油路故障,所以怀疑是轨压传感器故障,更换轨压传感器,故障解决。

小贴士

上述的这种故障现象,在电装系统(上柴电装、锡柴电装、日野电装)中很常见,小轨碰到很多这种没有故障码,动力不足,有时还限速1500rpm的故障,都是轨压传感器的问题。

同时,当目标轨压和实际轨压偏差超过100bar时,电装系统就会报出故障,而博世系统一般标定为200bar,才会报出故障。

▎案例分析

相信大家对前面的故障排查是没有问题的,但是会对“故障后记”还心存疑惑,为什么明明是轨压传感器的故障,却没有报出故障码?如果是其他的系统,是不是也会出现这样的现象?

要解释这个问题,就要说到不同系统的故障逻辑了。

由上表大家可以看出,电装系统中只是标出了轨压信号过高和轨压信号过低的故障,而对于轨压传感器信号漂移和信号断续的故障没有标出,这就导致了一旦轨压传感发生漂移或者断续的故障,ECU就无法检测到,并报出故障。下面给大家讲解一下轨压漂移和轨压断续故障逻辑。

在共轨系统,共轨管内的压力不可能在10ms内上升100bar,若在共轨系统中出现10ms内共轨上升100bar,则认为系统异常。

该故障的报出逻辑图如上,其报出逻辑为在3s内检测到超过5次,轨压在10ms内变化超过100bar,满足上述条件时故障报出。该故障为电路故障,一般故障点为线路的虚接或传感器自身问题导致。

该故障是指在实际轨压为0bar时,轨压传感器所测量的电压不能高于0.6V,不能低于0.4V,若不在范围内则报出故障。

对于电装系统,由于没有标定这两个故障码,导致在发生故障时,没有故障报出。

▎知识拓展

不同厂家的共轨系统,原理大体一致,但是有些细节上还是有差异的。下面我们讲讲电装的燃油喷射量控制。

该控制通过在基本喷射量上添加冷却液温度、燃油温度、进气温度和进气压力校正来确定燃油喷射量。发动机控制器根据发动机工作条件和驾驶情况计算基本喷射量。

a. 喷射量计算方法

计算包括将以下两个值进行比较:

1)调速器模式下由加速器位置和发动机转速计算得出的基本喷射量。

2)通过向最大 喷射量添加不同类型校正,由发动机转速得出的喷射量。两个喷射量中较小的用作计算最终喷射量的基数。

b .设置喷射量

(1) 基本喷射量

该数量由发动机转速和加速踏板开度决定。当发动机转速恒定时,如果加速踏板开度增加,喷射量增加;加速踏板开度恒定时,如果发动机转速增加,喷射量降低。

(2) 起动喷射量

该数量根据发动机起动时的基本喷射量和为起动机开关 ON 时间、发动机转速和冷却液温度增加的校正来决定。如果冷却液温度低,则喷射量增加。当发动机完全起动时,该模式被取消。

(3) 最高转速设定喷射量

由发动机转速决定。限制喷射量,以便防止发动机转速过度增加(超速)。

(4) 最大喷射量

这根据发动机转速和为冷却液温度、燃油温度、进气温度、大气温度、进气压力、大气压力和全Q调整电阻 (仅用于 第 1 代 HP0 系统)增加的校正所确定的基本最大喷射量来决定。

c. 校正

(1) 发动机最大喷射量校正 (发动机暖态时)

当冷却液温度低时,不管是否在起动期间或正常工作期间, 该校正将增加喷射量。

(2) 进气压力校正

当进气压力低时,最大喷射量得到限制,从而减少了黑烟的排放。

(3) 大气压力校正

最大喷射量根据大气压力的不同而增加和降低。当大气压力高时,最大喷射量增加。

(4) 用于加速喷射量延迟校正

加速时,如果加速踏板开度有很大变化,则喷射量将延迟增 加,以便防止黑烟排放。

关于缺省值,电装系统和博世系统也有很大的不同,下表为电装系统,在传感器异常时的缺省值。

注意:上述值厂家可以进行人为标定,所以对于不同的厂家,可能略有不同。(文/卡车之家特约作者:共轨之家)

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