[奇骏汽车 江湖网北京站]：近日，中国汽车网编辑从北京市日产经销商处了解到，店内日产奇骏火热销售中，购奇骏部分车款优惠5万元，现车充足。感兴趣的朋友可以拨打经销商电话：13011895856，欢迎您的拨打。具体车型优惠政策如下：

　　时间条继续推进至2014年，第三代日产新奇骏正式上市。这是一台焕然一新的奇骏，至少在外观上是这样的。13年让人欢喜让人忧的“方脑壳”造型为了迎合市场被摒弃，采用了全新的设计元素，官方称之为“流体光绘”。暂且无论这“流体光绘”为何物，至少在视觉效果上来看，第三代奇骏看起来时尚年轻，不再需要“耐看”这个词语补足第一眼便走开的遗憾。它是可以一见钟情的，当然，也可以做到非常“耐看”。

　　与第二代摒弃第一代车型平台的做法相同，第三代新奇骏也采用了全新的CMF模块化平台。CMF平台与众所周知的MQB等各大厂商模块化平台的性质相似，为的是提升车辆的通用零件比例。日产CMF平台将汽车分为五大模块，分别为发动机舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘以及电气架构。与MQB等模块化平台不尽相同的是，前者强调的是轴距的可变性，而CMF平台则更加强调设计和生产的灵活性。因此CMF平台只要通过设计的有效结合，就可以做到前置前驱、前置后驱、后置后驱等不同驱动形式。而第三代奇骏，是日产CMF模块化平台的首款新车。

　　第三代新奇骏（以下简称新奇骏）在第一眼的视觉效果上会感觉比老款车型小一圈，翻阅了车身数据之后你就会发现，新奇骏实际上要比老款大了不少。长宽高分别为4643mm/1820mm/1722mm，轴距为2706mm。相比老款车型，新奇骏更长更宽，轴距的变化是最为明显的，相比老款增加了76mm，也是目前同级别主流车型中尺寸最长的。另外在越野功能性较强的接近/离去角方面，新奇骏的数据依然不错，名列前茅。

　　说到此次新奇骏在外观上的全面革新，厂商方面表示此前的车型由于过多关注功能性，外观以及内饰方面的感官需求就有所缺失。因此新奇骏除了在功能性方面继续优化之外，消费者的感官需求也会在新奇骏上得到满足。这样的做法显然是非常迎合目前国内市场的，毕竟消费者最初了解也最能直观感受的便是车辆设计，如果在这第一步不能得到消费者的赞许，那么后面功能性的表现会变得难以跟进，损失不少用户群体。

　　新奇骏的改变是显而易见的，老款车型方正硬朗的“壳子”造型几乎消失不见，取而代之的则是更加圆润，流线，时尚的设计元素，但该有的肌肉纹理依然存在。这是时下流行的“穿衣显瘦，脱衣有肉”风格，而不是此前“穿着背心的肌肉大汉”。

　　家族全新的前脸设计风格让新奇骏看起来更加时尚阳光，粗壮的V型镀铬装饰将前进气格栅分为三块，视觉效果上颇显霸气。前大灯一改此前的“呆板”风格，转而采用了棱角十足的造型设计。内部灯组在顶配车型中配备了全LED远近光，其他车型为卤素光源，LED日间行车灯全系标配。比较遗憾的是老款行李架前方的探照灯被取消，不得不说那真的是一个实用且“炫酷”的设计。

　　侧面一改老款车型的硬直线条，采用了更加圆润的流线设计。前后两个粗壮的轮拱配合圆润的侧面是为了让消费者看清自己的肌肉线条，而车窗边缘银色的镀铬装饰则是为了修饰自己的时尚感。银色的车门把手依然具备老款车型的无钥匙进入/锁车功能，低配版本除外。另外除了顶配车型配备了18寸轮毂以外，其他车型均采用了17寸轮毂。轮胎使用了邓禄普品牌，型号为225/60 R18。

　　不得不说，在一周的试驾时间里，我始终没有习惯新奇骏的尾部造型。大部分的厂商在车辆前后的设计上基本都可以做到相互呼应，不过相比前脸时尚阳光且容易夺人眼球的造型风格，新奇骏的尾部可是低调多了。尾灯造型相比老款虽然灵动许多，不过相比前脸的大灯设计还是略显性格不足。

　　除了在外观设计上的全面改变，新奇骏的内饰变化同样非常明显。新奇骏提供了两种不同配色的内饰可供选择。相比老款车型，新奇骏的内饰无论是在布局还是做工用料方面都有了明显提升。

　　三幅式多功能方向盘与同品牌旗下的天籁几乎没有区别，皮质包裹紧实，握感粗细适中。多功能按键设计在“九点一刻”方向，贴合驾驶手型方便操作。另外，多功能按键的阻尼感及回弹感都非常不错，值得称赞。

　　炮筒式设计的仪表盘为新奇骏内部增添了些许运动感，四个日常行车信息的显示及布局都非常清晰，方便驾驶中查看。最值得一提的是中央5英寸的行车电脑显示屏，能够提供多样化的信息显示，例如续航里程、油耗、指南针、驾驶辅助系统、胎压显示以及四轮动力分配等信息，非常丰富。

　　新奇骏的多媒体系统根据配置的不同有三种选择，低配车型为单色液晶显示屏，中配车型为5英寸彩色显示屏，而高配车型则为7英寸彩色显示屏。我们拿到的这台顶配车型配备了7英寸彩色触控显示屏，内部除了常规的音乐、蓝牙电话等功能外，还加入了360度全景影像系统。

　　顶配车型中加入的智能NAVI导航+CARWINGS智行系统非常值得一提，这套系统的作用除了可以自设导航之外，还可以进行人工服务台远程导航。另外还可以提供路况信息实时显示，根据目的地避开拥堵路段进行智能导航。此外，这套系统还提供了车况实时监测，遇险自动救助以及车辆入侵警报等功能。需要注意的一点是，位于前排阅读灯附近的SOS救助按钮没有配备保护盖容易误按，需要留意。

　　除了低配手动档车型之外，新奇骏的自动档车型都配备了脚刹，适应之后在城市行驶可以更加方便。便利性方面，新奇骏取消了老款车型的启动旋钮，换成了更加时尚年轻的一键启动按钮，无钥匙进入功能自然也有配备。不过作为日系车的一向作风，新奇骏依然仅配备了驾驶席车窗一键升降。

　　同级别车型中老款奇骏的越野能力可算是难有对手。新奇骏在老款四驱系统的基础上进行了升级改良，名为ALL MODE 4x4i系统。通过档把附近的大尺寸旋钮，可以在“前驱”，“AUTO”以及“LOCK”三种模式中进行切换，其中前驱为前轮100%动力，“AUTO”模式为电脑自由控制前后桥的动力分配。而“LOCK”模式则可以通过中央多片离合器式限滑差速器将前后桥动力50:50分配。实际体验中，LOCK模式下的电子辅助力度更大，控制车轮打滑能力更强，反应也更快。

　　不得不说，新奇骏的前排座椅无论是在柔软度，支撑性还是在承托力上都表现的非常不错。真皮打孔材质的座椅尺寸宽大，哪怕对于肩部也有足够的支撑性，乘坐舒适性表现值得赞赏。遗憾的是头顶上的天窗，虽然与老款相同使用了全景天窗设计，尺寸也足够宽大，不过只能开启前半部分，相比老款的全部开启功能略有退步。前排空间方面，我们一位1.78米的体验者进入之后，头部空间接近两拳，非常宽泛。

　　后排座椅的尺寸也非常可观，手触柔软度也很不错，另外地板上的中央凸起并不算高，配合后排中央头枕以及不错的车内宽度，应急满载乘坐五人时也不会显得局促。轴距达到2706mm的新奇骏后排空间自然非常宽裕，同样1.78米的体验者在保持前排座椅不变的情况下进入后排，头部空间达到一拳以上，而腿部空间更是达到了两拳以上，翘起二郎腿也不是问题，表现优秀。

　　老款奇骏的内部让人印象深刻的就是其宽泛且充裕的储物设计，新奇骏的储物空间也依然能够让我们满意。常规的中央扶手箱，手套箱等位置尺寸宽大，前后排以及门板杯架也能够放置一些随身物品，另外中控台下方还提供了尺寸不错的储物盒，可以放置一些钱包票据等物品。

　　行李箱可以触控开启也可以手指滑动感应开启，车辆还加入了一键闭合功能。老款奇骏颇为实用的抽屉式储物盒被取消，不过新奇骏采用了分层式设计，便于分类物品。正常状态下，行李箱的容积为550升，后排座椅还可以进行4/6比例放倒，得到更加宽敞的搬运空间。

　　新奇骏共有2.0升以及2.5升两种动力系统可供选择，其中型号为MR20DD的2.0升直列四缸发动机，最大功率为106千瓦（144马力）/6000转，峰值扭矩为200牛米/4400转。我们拿到的这台顶配车型搭载了一台型号为QR25DE的2.5L直列四缸发动机，最大功率为137千瓦（186马力）/6000转，峰值扭矩为233牛米/4000转。传动机构方面，新奇骏在低配车型中采用了6速手动变速箱，其他车型则采用了模拟7速CVT变速箱。

　　新奇骏在日常驾驶中依旧保持了老款车型不错的平顺性，2.5升发动机的动力输出表现的不疾不徐，后续动力的储备比较充足。如果你需要在城市车流中急加速超车，7速CVT变速箱的降档反应足够迅速，虽然车速提升较快但新奇骏并不会给你比较突兀的推背感，而是非常稳健有力的向前行进。

　　相比老款车型非常轻盈的转向手感，新奇骏的方向盘转向力度有所增加，手感恰到好处并不费力。车辆的转向精准性方面也有所进步，虽有少许虚量但却不易察觉，城市行驶中并线超车只需要熟悉几次就可以得心应手，方向回馈也更有韧性。另外车辆还配备了一套YMC动态扭矩控制系统，通过方向盘和油门动作的判断，对前后轮进行动态扭矩分配，弯道行驶可以更加平稳。

　　虽然新奇骏相比老款车型底盘的改变并不明显，但相比老款车型偏舒适性的悬挂调教，新奇骏的底盘表现明显更加富有韧性。面对路面上的较大沟坎，老款车型的表现会有点忽忽悠悠，而新奇骏表现的更有韧性，悬挂的回弹以及拉升都更加迅速干脆，追求舒适性与运动性的结合。

　　作为一款城市suv车型，多弯的路段理论上会让高重心的新奇骏有些力不从心。不过从实际驾驶中来看，新奇骏的底盘表现并不孱弱，由于配备了一套YMC动态扭矩控制系统，加上更富有韧性的悬挂调教，车辆在弯道行驶中的姿态并没有太过难堪，悬挂对于车辆的支撑性还算充足。当然，剧烈的驾驶操作并不适合这台城市SUV，毕竟自身的先天条件摆在那里，就不要太勉为其难了。

　　与往常一样，我们来到了郊外的测试场地。首先进行的依然是新奇骏的0-100公里/小时加速测试。我们在测试过程中使用了常规的弹射起步方式，踩住刹车全油门起步后，车辆并没有出现任何打滑现象便向前冲去。由于悬挂调教更加硬朗，对于车头上升的抑制比较明显，加速测试中车辆并没有出现明显的抬头动作。

　　从上方的加速测试曲线图中我们可以看到，模拟7速CVT变速箱对于车辆动力的梳理非常平顺，整个加速过程中并没有出现明显的G值波动。新奇骏的起步G值最大为0.484g，并在后面的过程中加速G值一直保持在0.3g左右，最终比较平顺的完成了整个加速测试，成绩为9.97秒，成绩中规中矩。

　　对车辆进行短时间的降温处理后，接下来进行的是新奇骏的100公里/小时制动测试。新奇骏的制动系统在日常行驶过程中非常容易掌握，刹车踏板的行程以及力度都非常适中，城市行驶中随着踏板的下探制动力度会逐渐增强，跟车行驶可以非常轻松。

　　制动测试过程中，大幅度的重心前移虽然经过了前悬挂的奋力支撑，但车辆还是会出现轻微的点头状态。从上方的制动测试曲线图中可以看到，新奇骏的制动G值表现的也很稳定，全力踩下刹车踏板制动后，车辆减速G值的波动一直非常稳定，保持在-1g左右，并一直延续至整个制动测试结束。最终，新奇骏的100公里/小时制动测试成绩为43.09米，表现一般。不过后续我们还进行了连续十次的热衰减测试，新奇骏的表现非常稳定，制动成绩一直保持在43米左右，最差成绩为44.33米，且只出现过一次。

　　18米绕桩测试当然不是新奇骏所擅长的项目，即便相比老款车型悬挂更有韧性，转向更加精准，却依然在剧烈驾驶中难以抗拒重心较高的先天条件。这时候又需要把老款车型拉出来说事儿了，相比老款在桩间的步履蹒跚，新奇骏表现的显然更加灵活紧凑，节奏也更加欢快。

　　与更加年轻的外观设计相似，新奇骏在桩间的动作相比老款更加干脆利落。虽然转向系统依然留有少量虚位，但分布均匀，短时间的桩间熟悉之后，就可以轻松指挥车头走向，在桩间灵活穿行。此时不错的油门跟进也表现甚好，动力输出平稳，不会让桩间速度出现较大波动。不过在极限驾驶中的重心快速转移，还是能够看出新奇骏的力不从心，轮胎会偶尔突破抓地力出现与地面摩擦产生啸叫。总得来说，新奇骏在桩间的表现相比老款进步许多，但最终难以抵抗其高重心suv的先天条件。最终，新奇骏的绕桩测试成绩为61.04公里/小时。老款车型为58.63公里/小时。

　　总结：就像之前厂商所说的，由于此前奇骏过多的关注车辆功能性表现，因此对消费者的审美习惯有所缺失，于是我们迎来了新一代奇骏。总得来说，新一代奇骏成功将消费者的感官以及功能需求合二为一。全新的外观设计以及内饰布局迎合了目前的审美需求。更加丰富的配置，宽敞的空间以及动态感受则迎合了市场的实用性需求。而最终决定市场竞争力的价格方面，新奇骏也给足了惊喜。如此一来，新奇骏的市场表现将不容小觑。

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