汽车网-《中国汽车报》12月23日报道 北京市政府已就“治堵”的具体措施征求民众意见。在征求意见稿中能够看到，在具体措施中，政府对北京交通目前面临的种种问题作了审慎反思和通盘考虑，并体现出遵从民意的一面，之前传出凭车位购车等限车方式没有被采用，而是提高停车费和收取拥堵费。

收取拥堵费和高额停车费，是国际上保障城市交通正常运行的成熟经验，但在收取这些费用的同时，政府似乎忽略了一些问题，例如民众呼声甚高的公务车问题依然存在，纵观“治堵”措施全文，涉及公车的只有一句话：“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。除了公务车数量不再增长之外，对堵车影响甚大的现有公务车几乎没有限制。此外，让笔者担心的是，即使收取了诸如拥堵费、高额停车费等费用，也不能解决拥堵的根本问题。

提高停车费、收取拥堵费的北京市三环以内中心区，普遍是政府机关及各事业单位集中的区域，且不说这些单位普遍拥有大量自有车位，就算收费也不过是增加了报销的票据数量，徒增政府支出，这笔对公务车的收费还可能被转嫁到全体纳税人身上。相比之下，反倒是对收费颇为敏感的私家车被牢牢限制。

北京近500万辆机动车每天都需要大量停车位。财政部门的统计显示，2009年北京财政全年收取的占道费为3372万元。按照“停车一小时后，每多停一小时，加价50％收费”的标准，未来收取的停车费势必呈现几何级数量增长，外加将要收取的城市拥堵费，这笔巨额资金去向何方？政府是否有必要举行价格听证，并将款项去处公之于众？

政府在热衷收费的同时，不妨先解决北京目前拥堵中出现的人为因素。在北京开过车的人都知道，很多时段的堵车都是因车辆剐蹭，导致本就略显紧张的道路立即失去通行功能，同时还易产生连锁反应，殃及周边道路。等到交警来到事故现场处理完毕，车辆剐蹭地点周围已排起长龙。出这一情况的根本原因在于交通秩序的混乱。一些车辆在行驶过程中随意变道和插队，导致其他车辆为防止被插队大幅缩小安全车距，交通事故率大幅攀升。对于诸如此类的人为因素，政府与其大费周章地用各种费用限制行车，倒不如先从小处着手，培养驾驶者的良好驾驶习惯，提高驾驶者的素质，乱并线的现象减少，自然就减少了追尾、剐蹭的几率，拥堵状况也能得到一定缓解。

对于数量庞大的公务车来说，限制不应只是“零增长”，而应是“负增长”，解决了数量庞大的公务车抢道、占道问题，也就能减少道路行驶车辆的数量。至于针对私家车的限制措施，笔者认为，不妨在限制或收取费用之前，考虑现有的公共交通系统能否承受运力的转移。无论是在收取拥堵费的伦敦，还是收取高额停车费的东京，这些城市都拥有世界上最发达的城市轨道交通系统，单是伦敦就拥有270多个地铁站点，东京轨道交通长度超过2000公里。

因此，收费不是近期解决拥堵问题的灵丹妙药，它应该是以公共交通设施足够健全为前提的调控手段。