【重型车网 转载】全程344英里，一辆Uber自动驾驶卡车从中西部地区穿越亚利桑那州，一路开到南加州。这还不算什么，精彩之处在于，当Larry和Mark两个男人在产铜之州（亚利桑那州）最西边碰头时，经过安全驾驶培训的司机Larry刚完成了自动驾驶之旅，Mark则驾着一辆传统卡车从洛杉矶来到这里。 两位司机将各自的拖车脱开，挂到了对方的卡车上。Mark开着卡车运送货物到目的地，Larry将他的半挂车设置成自动驾驶模式，返回东部。 打车应用巨头Uber将这次两车相遇称为进入长途卡车货运的里程碑，不仅采用自动驾驶技术，还在真实的物流场景中完成运输任务。 自从2016年收购Anthony Levandowski的卡车自动驾驶公司Otto，Uber就开始谈论卡车。除了Uber，沃尔沃、戴姆勒、Waymo、特斯拉，以及几家创业公司都在试水卡车自动驾驶。 在硅谷，人们认为卡车行业比较成熟，美国的陆路运输蒸蒸日上，随着亚马逊继续颠覆传统零售业，卡车司机的短缺只会越来越严重。 相对更加复杂的城市道路，卡车的主要驾驶场景高速公路对自动驾驶来说相对简单，只需要保持在自己的车道里，撞击之前及时刹住车就可以了。 业界一致认为难题不是技术的可行性，也不是客户的付费意愿，而是当卡车驶离高速公路时，需要在十字路口避让，防止冲撞行人，在工业区自主导航。所以需要想出一些应变的方案。 创业公司Starsky想实现人、车分离：坐在呼叫中心的人远程控制路上的卡车。Uber采用的是引航员模式，由司机驾驶普通卡车运送货物到靠近高速公路的枢纽站，将货物交接给自动驾驶卡车。 自动驾驶卡车（目前还会安排有驾照的司机坐在方向盘前）只做高速公路上的运输。到达目的地高速路口，将货物交接给当地的普通卡车，完成最后几英里的运输任务。 这种操作与集装箱轮船进出港口的引航员模式很类似。将来，Uber的枢纽站将配备装卸货坡。如今，Uber的卡车团队利用位于亚利桑那州的州际40号公路旁的卡车称重站进行货物交接。 这样的设施非常必要，Uber在规划更为精致高效的操作。所以才会有了本文开头Larry和Mark进行交接的一幕。每辆车的每个车程都挂了货物，避免出现空载而浪费时间和成本。 Uber的自动驾驶卡车计划不仅仅是将一堆堆的拖鞋、尿布和狗粮安全地从仓库运到高速公路再运到目的地仓库，这里有着物流行业所特有的高效。 当人类司机将一车货物交给自动驾驶卡车时，Uber希望他们带回一车货物，目的是令每辆车始终都在运货挣钱，不论有人驾驶还是无人驾驶。 我认为这套逻辑可以成立，就职于互联网货代公司Flexport的Jason Parker说。但是卡车运输行业的现实会干扰这种工作流程。 在有些时间段和地点，货物会出现单向流动的现象：比如陆路运出加州的货物比运进来的要多（因为通过海运进来大量货物）。 有些公司和独立司机拥有卡车产权，他们不喜欢看到自己的拖车被自动驾驶卡车拖走。当一个旅程牵涉到三家公司，还有自动驾驶，责任就会变得纠缠不清。 为了实现该计划，Uber需要掌握货物流动的细微规律，为此2016年推出了一键呼叫货车应用Uber Freight。现在，Uber Freight扮演了比最初的构想更为重要的角色。 经过一年多的运营和数据搜集，Uber成为物流业的专家，能够实现双向运输。这实际上踏出了走向快速运转、构思精巧的全国高效运营的第一步。 Uber团队还有一些技术难题需要攻克。比如，Woodrow说他们还在想办法让卡车在经过靠边救援车辆时能主动离开右边车道，在有些州法律规定必须做到这一点。 需要与有人驾驶卡车一样，对周边车辆里的人类司机有可能会作出的动作进行很好的判断，比如他们会经常车距太近，或者冲出来抢占车道。 这还是相对容易解决的问题，制造机器人是一回事，而让机器人7x24小时工作又是另外一回事。